Лично у меня, как наверное и у большинства из подписчиков, при фразе «концепт-кар Альфа Ромео» в голове рождается образ спортивного автомобиля, поражающего воображение изощренным итальянским дизайном. Но, как минимум, однажды эстетика марки ушла на задний план, уступив место чистой функциональности. Это случилось в 1976 году, когда Нью-Йоркский музей современного искусства совместно с Министерством транспорта США организовали проект «Такси: реалистичные решения – сегодня». В рамках последнего и был представлен концепт с простым названием Alfa Romeo New York Taxi.
Идеей проекта было желание наглядно продемонстрировать, что можно создать особый тип автомобиля, который будет лучше отвечать нуждам как таксомоторных компаний и их таксистов, так и пассажиров. И за этой идеей стояли достаточно серьезные статистические исследования.
Для начала представьте себе типичное нью-йоркское такси в 70-х годах – в большей части случаев это будет Checker Marathon. Даже если название вам не знакомо, голову даю на отсечение — вы его видели. Это тот самый здоровенный (больше 5 метров длинной!) желтый седан из любых старых американских фильмов или фильмов про Нью-Йорк в 50-80-е. В некоторых частях GTA тоже появлялся. Надо сказать, что такси в Нью-Йорке в те времена перевозили до 800000 пассажиров в день. Однако, так уж получилось, что до трети времени в здоровенном седане находился только водитель. И тут в головах транспортных энтузиастов, как теоретиков, так и практиков, назрели идеи о необходимости машины специально сконструированной как такси: покомпактнее, повыше, поэкономичнее. Плюс — чтобы в нее могла войти инвалидная коляска.
И вот студия ItalDesign задалась целью и, что характерно, сделала на базе Альфа Ромео весьма необычный для того времени автомобиль. Как раз под требования конкурса. При длине всего в четыре метра он вмещал до пяти пассажиров, имел отдельный отсек для багажа рядом с водителем, две сдвижные двери, выдвижную рампу для детских и инвалидных колясок и даже панорамную стеклянную крышу. С ее помощью пассажиры могли насладиться видами небоскребов Манхэттена. В общем получилось что? Правильно – полноценный минивэн. Стоит заметить, что до появления первых минивэнов на рынке тогда оставалось еще лет десять. Да, пожалуй, эстетически, с точки зрения форм и силуэтов, «альфа» проигрывала «чекеру», но с заявленными прагматичными задачами вполне справлялась. Автомобиль мог стать хорошим товарищем таксистам, коренным горожанам, туристам, людям с ограниченными возможностями.
Концепт такси тогда всем понравился. Однако, это был именно концепт, производство которого никто не собирался ставить на широкие промышленные рельсы. А меж тем Нью-Йорку нужны были 11 тысяч автомобилей. Из представленных на выставке конкурентов ближе всего к производству подошел вариант на базе Транспортера Т2 от Фольксвагена. Впрочем, это был уже перебор – прямо таки полноценный микроавтобус, а не такси. Но устроители проекта действительно заглянули в будущее. Так как в 2013 году было принято решение о замене всех желтых такси в Нью-Йорке на Nissan NV200 – то есть как раз на минивэн.
Но знаете, что самое интересное? Если итальянцы предсказали появление минивэнов в качестве такси в 1976 году, то в Советском Союзе эти специализированные такси-минивэны могли появиться еще в середине 1960-х!
Название у этого прототипа было в лучших советских традициях громадных унылых аббревиатур, и наверняка гарантировало бы ему сложную судьбу на открытом рынке, а именно ВНИИТЭ-ПТ («Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси»). Авто было детищем Юрия Долматовского, ранее работавшего на ЗИСе и в НАМИ. Постановление Совета Министров СССР о создании специализированного таксомотора было издано в 1962 году. Что примечательно, требования к новому такси предъявлялись примерно такие же, что и в Штатах спустя десять лет: чтобы было покороче «волги», при этом салон повыше, маневренность получше и чтобы в него можно было легко попасть с детской или инвалидной коляской.
И в недрах ВНИИТЭ такой автомобиль был спроектирован и сконструирован. На тот момент он получился воистину инновационным: стеклопластиковые кузовные панели, фары, «прячущиеся» за поднимающимся вверх щитком, очень широкая сдвижная дверь с электроприводом, перегородка между водителем и пассажирами, которым был предоставлен очень просторный салон на 4 посадочных места. Правда, если внутри было четверо, то места для багажа оставалось не так много, но это уже мелочи жизни. При этом базировалась машина на агрегатах серийных «москвичей». Прототип обкатывали в течение 10 дней в Первом таксомоторном парке Москвы. И водителям, и пассажирам машина, в целом, нравилась. Пришлась она по вкусу и руководству всех уровней. Автомобиль был даже рекомендован к производству в виде установочной серии на Ереванском автомобильном заводе. Однако, как это часто случалось в отечественной автомобильной промышленности, подвели смежники. МЗМА не мог тогда выпускать дополнительно три с половиной тысячи комплектов агрегатов «Москвича». Поэтому было предложено переделать перспективное такси на агрегатах Волги и выпускать на РАФе. Но те были слишком уж громоздкие и закапывали саму идею компактного такси. В итоге проект свернули. А жаль – в Москве и других крупных городах СССР могло появиться такси по своей примечательности и функциональности, не уступающее знаменитому лондонскому кэбу.
И еще интересно, знали ли итальянские конструкторы про этот советский проект? Вероятнее всего — нет, но кто з