Полет в Direct Law не представляет сложности для пилота при четком понимании необходимых действий и грамотном планировании захода на посадку.
Для начала, определим три основные задачи, который должен решить экипаж для благополучного завершения полета:
1. Боковая навигация - самолет должен быть выведен на посадочный курс в соответствии с процедурой захода на посадку.
2. Вертикальная навигация - по достижению точки входа в глиссаду должно быть инициировано снижение, которое завершится на расчетной высоте начала выравнивания в заданной точке над ВПП.
3. Конфигурация воздушного судна - до момента начала финального этапа захода на посадку желательно иметь посадочную конфигурацию.
В Normal Law, благодаря помощи автоматики, сложностей с решением упомянутых выше задач не возникает. Нередко пилоты выполняют Decelerated Approach, в том числе в процессе векторения воздушного судна. То есть, решение всех трех задач осуществляется одновременно и в короткий промежуток времени.
*Decelerated Approach - выпуск механизации и шасси после начала финального этапа снижения с целью экономии топлива.
В Direct Law решение задач конфигурации воздушного судна, боковой и вертикальной навигации, должно быть разделено на этапы. Пилоту необходимо понимать, что отсутствие высокого уровня автоматизации влечет к уменьшению резерва времени.
Чем меньше задач мы имеем в конкретный момент времени, тем больший резерв внимания остается для обнаружения отклонений и оценки ситуации. Не стоит забывать о том, что помимо решения задачи пилотирования, пилоты взаимодействуют с окружающей средой: оценивают навигационную, метеорологическую обстановку, обмениваются информацией с диспетчером и бортпроводниками, реагируют на физиологические раздражители (звук работы двигателей, срабатывание сигнализации об отказе оборудования и т. д). По этой причине, чем проще действия экипажа, тем они надежнее и безопаснее.
Мы будем разбирать то, как выполнить заход на посадку в Direct Law без директоров и автомата тяги, то есть полностью "на руках".
Для того, чтобы у экипажа было время все правильно оценить и проконтролировать, в районе аэродрома не надо летать на больших скоростях. Первоначальной задачей пилотов является грамотное уменьшение энергии воздушного судна (скорости и высоты). Так, в нашем примере на траверзе FAP (точки входа в глиссаду) желательно иметь скорость, необходимую для выпуска механизации и высоту, соответствующую высоте пролета FAP.
Самолет находится на заданной высоте, скорость приемлема для выпуска механизации. У экипажа есть достаточное время балансировки воздушного судна, оценки удаления от ВПП и принятия решения о готовности к заходу на посадку.
Поскольку решение задачи боковой навигации требует переноса части внимания с PFD на ND, для уменьшения нагрузки на экипаж целесообразно выпустить механизацию в положение "Flaps 1", а после окончания BASE TURN - во "Flaps 2".
Почему стоит уменьшать скорость? Причиной этого является, опять же, время. Большая скорость требует отличной техники пилотирования и точного расчета на посадку, что не всегда получается, в особенности при наличии отказов бортового оборудования и порывистого бокового ветра.
Кроме того, при уменьшении скорости до комфортных значений самолет балансируется заранее, и в процессе разворота на посадочный курс пилот не испытывает сложностей даже в случае отклонения от сигнала курсового маяка. То есть, как мы говорили ранее, каждая задача решается своевременно и в порядке своей очереди.
После выпуска механизации в положение "Flaps 2" и завершения балансировки самолета, экипаж приступает к решению задачи боковой навигации. Важно понимать, что по причине различных метеорологических условий чрезвычайно тяжело выйти на посадочный курс в один прием. Поэтому FINAL TURN предпочтительно выполнять в два этапа, что требует некоторого запаса дистанции. Следовательно, экипажу не рекомендуется выполнять BASE TURN вблизи FAP. Обеспечьте себе комфортные условия для захода на посадку: дистанция это время время - это право на ошибку и возможность ее исправить.
Для осуществления выхода на посадочный курс в обязательном порядке необходимо контролировать курсовые углы VOR и NDB.
Выполнение первой части разворота на посадочный курс начинается по достижению курсовых углов VOR/NDB от 10 до 15 градусов, в зависимости от удаления. Задатчик курса устанавливается на значение посадочного курса минус 30 градусов. В нашем случае - на курс 330.
В дальнейшем полет выполняется по прямой и основное внимание уделяется отклонению указателя равносигнальной зоны курсового маяка.
При обнаружении начала движения указателя равносигнальной зоны курсового маяка задатчик курса устанавливается на значение посадочного курса, одновременно с чем осуществляется разворот в сторону ВПП.
В процессе разворота пилот контролирует необходимый угол крена, который обычно не превышает 25 градусов, и выход на посадочный курс.
Современные воздушные суда значительно упрощают работу экипажа при осуществлении навигации. Так, инерциальные системы Airbus автоматически вычисляют угол сноса при наличии бокового ветра. При выходе на посадочный курс пилоту остается совместить символ самолета (FPV или "bird", как его называют пилоты) с задатчиком курса, после чего проконтролировать положение воздушного судна относительно курсового маяка.
Допустим, после завершения разворота на посадочный курс пилот обнаружил, что самолет находится левее равносигнальной зоны курсового маяка. Ничего страшного, ведь в запасе у нас есть еще семь с половиной миль и этого вполне достаточно до исправления отклонения. Скорость у самолета нормальная, посадочная конфигурация практически достигнута, а значит спешить по сути некуда.
Для управления траекторией движения на посадочном курсе пилоту достаточно контролировать два элемента на PFD: положение FPV (bird) относительно задатчика посадочного курса и положение символа равносигнальной зоны курсового маяка.
Рассмотрим как исправить положение ВС на посадочном курсе в нашем случае.
(1) Пилот, обнаружив отклонение от посадочного курса, создает правый крен и устанавливает курсовую поправку в 4-5 градусов. Большие значения требуются чрезвычайно редко и обычно говорят о значительных ошибках в расчете на посадку.
(2) Установив курсовую поправку, пилотирующий контролирует изменение положения указателя равносигнальной зоны.
(3) При приближении к посадочному курсу пилот создает левый крен и устанавливает символ FPV (bird) под символ посадочного курса.
(4) В дальнейшем, для сохранения положения воздушного судна на предпосадочной прямой, пилот удерживает символ FPV (bird) под задатчиком посадочного курса. При изменении ветра угол сноса рассчитывается автоматически, сложностей в пилотировании это не вызывает.
После выхода на посадочный курс экипаж приступает выпуску шасси, механизации в посадочное положение и уменьшению скорости до расчетного значения.
Поскольку задача боковой навигации уже решена, а выпуск шасси и механизации занимает не более 10 секунд, у пилотирующего пилота остается достаточное время для балансировки самолета.
Здесь стоит оговориться, что лично мне больше нравится выпускать шасси уже после входа в глиссаду, поскольку это влечет за собой меньшие изменения потребного положения стабилизатора. Однако, это лишь личная оценка удобства пилотирования. В большинстве случаев лучше выполнить стабилизированный заход и войти в глиссаду в посадочной конфигурации.
Самолет находится на посадочном курсе в посадочной конфигурации, экипажу остается только лишь контролировать приближение к точке входа в глиссаду.
По достижению точки входа в глиссаду, пилотирующему пилоту необходимо плавно уменьшить угол тангажа и установить потребную вертикальную скорость, в процессе чего уменьшить обороты двигателя и сбалансировать самолет.
Потребная вертикальная скорость зависит от превышения аэропорта, наличия попутного ветра и приборной скорости, соответственно. В большинстве случаев она не превышает 800 футов в минуту.
При должной балансировке пилотирование самолета в Direct Law не вызывает никаких сложностей. Реакция самолета на отклонение органов управления улучшается, что требует от пилота большей координации и меньших управляющих воздействий.
Посадка в Direct Law практически ничем не отличается от Normal Law, меры по предотвращению отклонений мы рассмотрим в следующих публикациях.
Таким образом, при должном понимании происходящего и грамотном построении захода на посадку, пилотирование в Direct Law не является какой-то проблемой, пагубно влияющей на безопасность полета. Честно говоря, мне в Direct Law летать нравится больше, поскольку самолет намного лучше управляется и при грамотной балансировке ведет себя достаточно устойчиво.
Задавайте свои вопросы, пишите комментарии. Всем спасибо за внимание и безопасных вам полетов!
Наш канал в Telegram: @flying_upside_down
При наличии VPN ссылка FLYING UPSIDE DOWN