Славная Римская республика, а позднее Империя, давшая миру множество мыслителей и ученых, истории о могучих легионах, прекрасную архитектуру и чудеса инженерной мысли, никогда не достигла бы тех вершин могущества, если бы не её совершенно замечательная инфраструктура – дороги. Они, словно артерии, пронизывали всё государство, связывая даже наиболее удалённые регионы. Именно благодаря ним развивалась торговля и упрощалось администрирование, быстро маршировали армии и ходили повозки. Жизнь всегда процветала там, куда проходила римская Viaе.
Основные транспортные пути строились с 300 годов до н.э., прежде всего, конечно, для быстрой переброски войск и сообщений. Римские дороги совершенно не похожи на «вытоптанные тропинки»: как и сегодня, они делились на несколько видов, от небольших местных дорог для соединения поселков до широких магистралей, ведущих к крупным городам и крепостям. Эти основные дороги часто были вымощены брусчаткой или щебнем, обеспечены конными тропами, узкими перемычками и дренажными канавами. Но самое главное – дорогу обязательно прокладывали по заранее обследованному маршруту.
Не страшились римские инженеры и препятствий: дорогу могли проложить как через холмы и овраги, так и через реки и болота. Различные участки дороги сопровождались переправами в виде мостов на сваях или плотах. На пике развития Рима в столицу вело не менее 29 больших военных магистралей, а провинции связывало, по меньшей мере, 372. В целом насчитывалось более 400 тысяч километров дорог, из которых более 80 тысяч были вымощены камнем.
Современные исследователи считают, что многие нынешние магистрали как на Западе, так и на Востоке, проложены как раз там, где когда-то проходила римская дорога. Вдумайтесь, только в одной Галлии и Британии было проложено около 21 и 4 тысяч километров путей соответственно! Многие из них использовались и сохранились на протяжении тысячелетий и дошли до наших дней: Виа Эмилия от Аримина (Римини) до Плаценты (Пьяченца), Виа Аппиа из Рима в Апулию, Виа Адриана в Египте и иные.
Книга-указатель, содержащая информацию о каждой из существовавших дорог и их протяженность - Итинерарий Антонина, составленная в период правления Каракаллы - имеет следующую запись:
«Вряд ли есть район, куда бы мы могли отправить римского чиновника на службу, и он бы не нашел дороги. Они достигают Стены (прим: Адрианов Вал) в Британии, бегут вдоль Рейна, Дуная и Евфрата, и покрывают, словно сеть, внутренние провинции Империи».
Как видно, дорожный путеводитель государства подтверждает тот факт, что всю страну пронизывала плотная сеть подготовленных маршрутов. За пределами римской державы подобное не встречалось почти нигде. С завоеванием Италии дорожная сеть была расширена от самого Рима и его окрестностей до отдаленных муниципиев (самоуправляемых общин), иногда перекрывая местные грунтовые дороги.
Строительство римских Viae (путей) было военной обязанностью легионов и таким образом подпадало под юрисдикцию действующего Консула.
Сам процесс прокладки назывался Viam Munire, что означает не только само действие, но и свойство – “дорога защищенная”. Так выражение намекало, что дорога ведет к военному посту. Впрочем, на муниципии возлагали обязанность самостоятельно строить дороги к себе за свой счет, такие маршруты именовались Viae Vicinales (просёлочные дороги).
Такое массовое разрешение проблемы связи, да и сама красота и величие римских дорог могут, однако, породить иллюзию в сознании обывателя, будто любой римский гражданин мог пользоваться ими когда угодно и сколько угодно. Разумеется, это не так. Так же, как и сегодня, существовало множество дорожных пошлин, особенно на мостах. Часто их собирали у городских ворот.
Расходы на проезд постоянно возрастали за счет налогов на импорт и экспорт. Вдоль дорог предприимчивые граждане могли предлагать востребованные услуги по ночлегу, выпивке и прочему, что невольно увеличивало расходы в пути. И цены на эти услуги так же росли со временем.
Финансирование строительства дорог было обязанностью римского правительства, собиравшего налоги. Обслуживание же и уход обычно возлагалось на провинцию. Частенько сознательные и заинтересованные плебеи или высокопоставленные патриции самостоятельно вносили большие суммы на ремонт и содержание дорог. Такая благотворительная практика имела своё название – эвергетизм.
Должностными лицами, приставленными следить за состоянием дорог на местах, были Curatores Viarum, они имели широкую компетенцию для ведения вверенного им дела. Изначально кураторы избирались временно, но затем император Август стал назначить их из состава Преторианских гвардейцев, выделив каждому стражника-ликтора.
Часто на эту роль назначались лица, имевшие сенаторское или всадническое звание в зависимости от важности вверенной им дороги. Каждый куратор обязан был заключать контракты на техническое обслуживание и ремонт своей дороги, и следить за тем, чтобы подрядчик, выполнявший работу, выполнял ее добросовестно, как в отношении количества, так и качества. Более того, он санкционировал строительство канализаций и удаление препятствий для движения.
Не удивительно, что именно самые высокопоставленные служащие занимались данным вопросом. Строительство и обслуживание римских дорог общего пользования, где бы те ни были, во все периоды римской истории считалось делом наибольшего веса и важности. Об этом ясно свидетельствует тот факт, что в первоначальные обязанности Цензоров, наиболее почтенных из всех римских магистратов, входило как раз строительство улиц и дорог. Позднее, как рассказывает Кассий Дион, императоры лично принимали пост надзирателя и в этой роли осуществляли верховную власть, изначально принадлежавшую Цензорам. Разумеется, на протяжении истории структура организации ответственных лиц менялась, но всегда оставалась почетной.
Хотя гражданские широко и постоянно пользовались общественной дорожной системой, она была чисто военной по своим целям и духу и предназначалась, прежде всего, для объединения и консолидации завоеваний римского народа. Легион на марше вёз за собой огромные обозы и каждый вечер строил себе лагерь на обочине дороги. Чтобы измерять пройденный путь, на всем протяжении дороги ставились Miliarii, мильные камни.
Miliarium представлял собой круглую, вкопанную глубоко в землю колонну весом в 2 тонны на прочном прямоугольном основании. На ней обозначалось не только пройденное относительно пункта расстояние, но и до главного Римского Форума. Кроме того, на них высекали различную информацию о чиновнике, который ведает дорогой, поэтому такие камни являются ценными историческими источниками для ученых.
Интересный факт: Современное слово «миля» происходит от латинского Passuum Milia (1000 двойных шагов), который составляет 1.5 км.
Глубоко прагматичные римляне всегда стремились к стандартизации всего и вся. С этой целью император Август, будучи верховным надзирателем, в 20 году до н.э. основал Milliarium Aureum – золотой мильный камень возле Храма Сатурна.
Именно от этого позолоченного бронзового памятника отсчитывались все римские дороги. На нем были перечислены все крупные города империи и расстояния до них. Император Константин назвал его Umbilicus Romae (Пуп Рима) и построил подобный, но более сложный памятник в Константинополе - Милион. К сожалению, до наших дней сохранились лишь части основания этой колонны.
Воистину, нельзя придумать более внушающего элемента римской цивилизации, который бы наглядно демонстрировал масштабы и мощь империи Вечного Города, чем римские дороги. Заложенные в глубокой древности, они стали фундаментом связи для всей Европы и части Востока в Средние и последующие века. Через них велась торговля, через них укреплялись общественные связи, через них развивалось человечество.
Построенные инженерами древности по последним технологиям, кажется, они не сильно уступают современным магистралям. И такое суждение не кажется ничуть ложным, достаточно знать, что римские дороги прошли самое жесткое испытание временем: год за годом, век за веком, эти аккуратно сложенные камни не просто повидали, но и повлияли на всю нашу историю, служа и поныне новым хозяевам. Кто знает, возможно, не будь этого наследия римской инфраструктуры, и сегодня мир был бы совершенно иным.
Автор – Эдуард Комнин