Чаще всего это приходится делать при оценке состояния незнакомого автомобиля. Неполадки в работе собственной машины водителю и так известны, он имеет возможность сравнивать постепенные ухудшения в работе сцепления по сравнению с его исходным состоянием.
Точно оценить оставшийся ресурс узла практически невозможно. Разве что сняв коробку и изучив состояние деталей. Мало кто станет этим заниматься, поэтому стоит разобраться с методикой определения критического состояния сцепления. То есть того момента, когда уже нельзя откладывать его замену во избежание дополнительных затрат.
Тест на пробуксовку
Граничным критерием износа дисков можно считать способность сцепления без буксования передавать максимальный крутящий момент двигателя. То есть для начала надо убедиться в нормальном техническом состоянии самого мотора. Если он не может выдавать и половину своих способностей, то говорить о проверке сцепления рановато.
У каждого двигателя есть режим, когда он развивает максимальный крутящий момент. Обычно обороты максимального момента указаны в технических характеристиках или видны на внешней скоростной кривой мотора. Следует помнить, что этот параметр реализуется только при полностью открытом дросселе.
С учётом всего этого уже несложно понять как проводится тестирование. Сразу стоит отвергнуть общепринятый способ проверки, когда в автомобиле включается высшая передача и производится попытка стронуть его с места на высоких оборотах. И если мотор не заглохнет, значит сцепление плохое. Тут может произойти любопытная ситуация, когда ещё живое сцепление станет плохим после подобной процедуры проверки. Аналогично смерти пациента в результате вскрытия. Способ рабочий, но излишне варварский.
Поэтому лучше поступить иначе. Вначале прогреваем сцепление серией обычных троганий с места на первой передаче. Режим штатный и вреда не нанесёт. Одновременно проверяется отсутствие дёрганий и вибраций при плавном трогании на небольших оборотах. Изношенные накладки и демпферы диска этим часто грешат, и такие детали потребуют замены.
После прогрева автомобиль разгоняется до достижения оборотов максимального момента на высшей передаче, и педаль газа утапливается в пол. Машина должна начать плавный разгон, а обороты по тахометру не должны скачкообразно измениться. Это и будет критерием исправности. В случае роста оборотов несоразмерно увеличению скорости диагностируется пробуксовка сцепления, и узел бракуется.
Тест на неполный выжим
Сцепление может не только буксовать, но и «вести». Например, при короблении дисков или нарушении регулировок привода. Проверить это тоже несложно.
Для начала сравниваем характер включения низшей передачи с заведённым и заглушенным двигателем. Больших отличий быть не должно. После чего на заведённом двигателе включаем первую, выключаем, делаем повторный выжим сцепления и повторяем то же с задней. Сопротивления на первой и скрежета шестерён на задней быть не должно. По крайней мере при неспешном включении. Отличия в поведении заключаются в том, что на задней передаче нет синхронизатора и если выжатое сцепление всё же передаёт вращение, шестерни войдут в зацепление с хорошо слышимым стуком.
Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Каждый день мы публикуем новые интересные статьи.