Среди современных кроссоверов Jeep Cherokee - один из самых способных. С ним и на асфальте хорошо, и на бездорожье не скучно. Только дизайн в нынешнем поколении подкачал. Прямо скажем: страшноват был Cherokee. К счастью, рестайлинг все изменил - в лучшую сторону.
Спорной "шестиглазой" оптики больше нет. Вместо нее - классические блоки фар, которые отлично сочетаются со старомодной радиаторной решеткой. И в этом - ирония судьбы. Именно шеф-дизайнер Cherokee Грег Хауэлл когда-то предрекал популярность "многоэтажной" оптики. Так и случилось. Сегодня это решение в автопроме можно встретить все чаще. Но - уже не на Jeep...
С другой стороны, так ли это плохо? Выглядит модель намного лучше предшественника. Кроме того, новая оптика стала светодиодной уже в базовом исполнении - вот вам и прогресс. Капот теперь полностью сделан из алюминия. А в нашем случае на него частично нанесено матовое покрытие - примета версии Trailhawk, "заточенной" под бездорожье.
Впрочем, кое в чем Cherokee последовал моде. После рестайлинга он похудел на 90 килограммов, а это как ни крути - тренд! Сбросить вес, помимо прочего, помогли композитные материалы, из которых выполнена дверь багажника. К слову, ниша для номерного знака теперь находится здесь, а не на бампере.
Интерьер дизайнерская "контрреволюция" обошла стороной. Разработчики больше заботились об оснащении. И это круто! Потому что фирменная мультимедиа Uconnect стала работать быстрее. Разве что навигация нет-нет, а подвиснет при прокладке маршрута. Ну и меню 8,4-дюймового дисплея осталось таким же перегруженным и запутанным...
А вот к водительскому креслу привыкать не пришлось вообще. Тут широкие диапазоны регулировок, в меру мягкие подушки, отличная боковая поддержка. Панель приборов лаконична и читабельна. Спидометр и тахометр - не цифровые. Однако между ними "нарисован" информативный цветной дисплей на 7 дюймов с неплохим разрешением и четкими подсказками бортового компьютера.
Собран салон Cherokee на совесть, да и отделка не подкачала. Пластик приличного качества. Комбинация кожи и ткани на креслах. Цвета материалов, правда, мрачноваты. Все эти 50 оттенков черного оживляет разве что красная прострочка - луч света в темном царстве. Да еще панорамный верх...
Галерка особым шиком не удивит, но и приступ клаустрофобии у седоков точно не случится. При росте около 190 сантиметров я спокойно сажусь "сам за собой", даже не регулируя сиденья на салазках. Хотя, если сдвинуть их максимально вперед, места для ног не хватит даже невысокому человеку. Зато багажник вырастет со стандартных 560 до 760 литров.
Сам отсек для поклажи - удобный. Есть крючки и небольшие ниши для мелочевки. В подполье лежит полноразмерное запасное колесо и инструменты. Дверь оснащена электроприводом с функцией Hands Free. Что еще нужно? Ах да, спинки задних кресел падают и образуют почти ровный пол - без "ступеньки", но с небольшим подъемом.
Версии Trailhawk по умолчанию положен топовый бензиновый атмосферник 3.2 V6 из семейства Pentastar. Старый знакомый! Мотор выдает те же 272 лошадиные силы, что и на родине - в США. В нашу страну поставляются модели американской сборки. Разработчики не стали дефорсировать их под российские реалии, так что сэкономить на налоге не удастся. Да и по части расхода топлива агрегат не самый экономичный. У нас компьютер выдавал средние 13,5 литра бензина АИ-95 на сотню километров. Это на треть больше, чем по паспорту...
В пару мотору отдан девятискоростной "автомат", собираемый по лицензии ZF. В свое время Cherokee стал первым Jeep, примерившим эту коробку. Союз сложился не сразу. Инженеры приложили немало усилий, чтобы "подружить" с ней кроссовер. Сейчас проблемы вроде решены. Но работает коробка все равно своеобразно. Трогаешься на небольшом подъеме, отпускаешь тормоз, а машина дает небольшой откат назад. Неужели врубил заднюю?! Нет. Машина тут же спохватывается и двигается вперед. Все нормально...
Разгоняется Cherokee приятно. Но не более того. Для получения максимальной тяги раскрутить мотор нужно до 4300 оборотов. Первая сотня по паспорту достигается за 8,4 секунды, чего у меня не получилось ни разу. При интенсивном разгоне АКП нередко путается в передачах, темп сбивается. А еще я бы добавил информативности тормозам. Поглаживания педаль почти не воспринимает. Случись экстренная остановка, придется нехило приложиться. Тут не до нежностей...
Зато электронные помощники хороши без оговорок. Датчики помех срабатывают по делу, картинка с камеры четкая. Порадовал и адаптивный круиз - отлично настроен! И для бездорожья Cherokee припас пару козырей. Их набор зависит от комплектации. У нашей версии Trailhawk арсенал самый лучший - с трансмиссией Active Drive Lock, понижающей передачей и принудительной блокировкой дифференциала сзади.
Работают внедорожные ассистенты отлично. Выбираю "грязный" режим Sand/Mud - и машина уверенно ползет по весенней проселочной хляби. Кроме него шайба Jeep Selec-Terrain позволяет выбрать Snow для покорения снегов или Rock для каменистой местности. В последнем случае блокировка дифференциала включится автоматически.
Подвеска - еще один плюс в карму Cherokee. Здесь стойки McPherson впереди, многорычажка на корме. Но сзади есть еще и изолированный подрамник, а впереди - прочная балка из низколегированной стали. Все это отлично гасит ямы и ухабы как в условиях цивилизации, так и вне ее. Ну а версии Trailhawk положен еще и повышенный до 221 миллиметра клиренс, улучшенная геометрия бамперов, особые шины и дополнительная металлическая защита агрегатов снизу...
Что в итоге? Обновление однозначно пошло Cherokee на пользу. Свежий дизайн и хорошее оснащение наверняка добавят ему очков в соперничестве с другими кроссоверами. Ну а внедорожные задатки Jeep "зацепят" тех, кому не хватает денег на полноценный премиальный вездеход. Таким покупателям модификация Trailhawk придется как нельзя кстати.
Текст: Сергей Волков
Фото: CarExpert.ru
Понравилась статья? Поставьте лайк, поделитесь ссылкой на тест-драйв с друзьями или подпишитесь на наш Канал!
