Прошло всего чуть более полугода после очередной выставки IAA в Ганновере, а на российский рынок уже выводят победителя конкурса International Truck of the Year 2019 года – Ford F-Max. Знакомимся с этим седельным тягачом
Понятно, что Ford Trucks здесь медлить нельзя – надо MAXсимально эффективно использовать победу. Тем более что в отличие от грузовиков «большой семерки», которые порой весьма предсказуемо чередуются на пьедестале, в копилке Ford Trucks это всего лишь вторая главная награда за всю историю конкурса. Первая – в далеком 1982 году, но тогда это был Ford Cargo первого поколения, который изготавливали в Англии. Вторая победа – нынешняя, с седельным тягачом, произведенным в Турции, на заводе Ford Otosan в городе Инёню.
Между тем, в СССР эти грузовики были практически не известны. Первые тяжелые грузовики Ford Cargo начали поставлять в Россию в 2007 году. Если сейчас вспомнить эти годы – можно сказать, что это был самый удачный период по продажам грузовиков в России. Рынок был на подъеме – грузовики европейских производителей раскупались просто влёт. Конкуренции КАМАЗа с его устаревшими тягачами не было – тогда наш завод никто не замечал. Именно в этот период были приняты решения о начале строительства сборочных заводов у Volvo Group в Калуге, у ISUZU в Ульяновске, у MAN и у Scania – в Питере. И так далее. Тяжелые грузовики были в дефиците – на рынке появились даже первые «китайцы». На этой волне поставки Ford Cargo модели Н298 в РФ оказались очень кстати. Однако уже первые годы эксплуатации выявили у них объективные недостатки. Кабина проигрывала по ширине и комфорту даже «узкокабинным» MAN TGS, Mercedes-Benz Axor, Renault Premium и IVECO Stralis Active Time. Мотор объемом 7,33 л с двумя настройками мощности в 240 и 300 л.с., моментом – 840 и 1100 Н.м, был вполне достаточен для одиночных грузовиков и самосвалов, но мало годился для седельного тягача, ориентированного на серьезную работу. И главное – отсутствовал нормальный сервис. Первоначально наивно планировали обслуживать грузовики силами дилеров легкового Ford и лишь потом, постепенно, сформировалась дилерская сеть.
Прошло 12 лет… И если в 80-е и 90-е годы мы в России понятия не имели об изменениях, происходящих в конструкции грузовиков Ford и концепции их развития, то в современный период о всех наиболее значимых событиях этой марки наших перевозчиков подробно информировали. Вся эволюция «Фордов» этих лет – как на ладони. Журнал «Рейс» подробно писал о всех изменениях в моторах, в ходовой и трансмиссии, о рестайлинге кабины, об опыте эксплуатации этих автомобилей. Наверное, около 20 статей по Ford Cargo можно найти на нашем сайте Рейс.РФ.
Предчувствия перевозчиков, эксплуатирующих Ford Cargo, что вот-вот должна появиться новая широкая кабина поддерживались оптимистичными рассказами дилеров. Все шло к тому: в 2015 году состоялась презентация нового двигателя, в 2018 году появилась рекомендация убрать из новых статей о Ford Cargo эту застарелую приставку Cargo к Ford. И вот в конце лета прошлого года появилась первая информация о новейшем Ford F-Max. И Cargo – исчезло из обозначения! Видимо – для еще большей дистанции. С прежними моделями седельных тягачей до появления Ford F-Max компания Ford Otosan конкурировала в России, в первую очередь, с новыми КАМАЗами и МАЗами, а также с подержанными иномарками- бюджетниками: с Mercedes-Benz Axor, MAN TGS, Renault Premium, Volvo FM, IVECO Stralis Active Time, DAF CF, Scania с кабинами «Р» и «G». Понятно, что наиболее успешным был Ford Cargo Н566, он же – Ford 1848Т с новым мотором объемом 12,7 л. В России эти тягачи впервые представили на выставке «КОМТРАНС 2017», а продажи начались в 2018 году, причем как турецких машин, так и собранных в Калининграде, на заводе «АВТОТОР». В зависимости от комплектации, калининградский Ford 1848Т стоил от 62,5 до 73 тыс. евро – в рублях по курсу. Для Ford F-Max ценник в России назначен более высокий – пока это 79 900 евро, но все равно достаточно демократично, причем уже по сравнению с европейскими иномарками-флагманами. К примеру, седельный тягач MAN TGX 4х2 в самом дешевом исполнении стоит около 82-85 тыс. евро и на дальнейшее ценообразование сильное влияние оказывает наполнение опциями. А практически эксклюзивный, близкий к выставочным экспонатам MAN TGX 18.540 4x2 BLS обойдется почти в 110 тыс. евро. Но цены надо уточнять у дилеров.
Между тем предыдущую модель – Ford 1848Т – с производства не снимают, и на нашем рынке оба этих «Форда» будут продаваться параллельно. Вот так, «вдвоем», у этих грузовиков есть хороший шанс укрепиться на российском рынке. В период с конца 2018 года и до весны 2019-го около 50 российских автоперевозчиков уже брали в опытную эксплуатацию или на тест-драйвы несколько Ford F-Max, автомобили наезжали по 15-25 тыс. км за месяц. Во всяком случае, компания TURBOTRUCKS, эксклюзивный дистрибьютор FordTrucks в России, планирует продать в 2019 году 500 автомобилей Ford F-Max.
Кабина
Обратите внимание – название седельного тягача Ford F-Max созвучно «фордовским» моделями минивэнов S-Max и C-Max, которые, как известно, отличаются большим объемом салонов. И в данном случае, размеры кабины действительно достойны приставки Мах. Если обычно внешняя ширина флагманской кабины грузовика не превышает 2500 мм, то здесь она 2521 мм – по панелям двери. Еще чуть и вылезла бы за предельную габаритную ширину 2550 мм. Длина кабины тоже немаленькая: от фальшрадиаторной панели до задней стенки 2316 мм. То есть «фордовская» кабина сопоставима по длине с новейшими кабинами, допустим, Scania CR 20 и CS 20, с которыми она стала «Грузовиком 2017 года». Раньше у шведов была кабина CR 19 с внешней длиной 2260 мм, а для «двадцатых» кабин длину увеличили на 10 см, то есть можно предположить, что нынешняя длина снаружи должна быть около 2360 мм. Следовательно, кабина Ford F-Max проигрывает шведской всего лишь 5 см по длине! У Mercedes-Benz Actros четвертого поколения наружная длина кабины меньше «фордовской» – 2300 мм.
В спецификациях на Ford F-Max указано, что внутренняя высота до потолка 2160 мм, но это высота не от пола, а от тоннеля, который возвышается по центру примерно на 30 мм. Зачем его оставили – непонятно. Технологически проще было бы сделать пол ровным и подавать это как еще один плюс у новой кабины. Возможно, оставили запас под мотор большего объема, чем имеющийся 13-литровый? Но даже 216 см до потолка – это очень хороший размер. К примеру, самая большая кабина Mercedes-Benz Actros МР4 – это GigaSpase с ровным полом. В ней внутренняя высота от пола до потолка составляет 213 см. То есть Ford F-Max и по этому параметру обогнал Actros! Теперь уже никто не скажет, что у тягачей Ford маленькая и узкая кабина, а потолок давит на голову. Вообще если производителям грузовиков и дальше продолжать мериться потолками, то легко выйти за 4-метровый габарит высоты. Между тем, высота Ford F-Max по кабине – 3915 мм.
То, что кабина Ford F-Max оказалась одной из самых длинных в классе, позволило обеспечить отличный диапазон продольной регулировки водительского сидения – 260 мм. Спальная полка «первого этажа» сделана разной ширины. Прямо за спинкой водительского кресла – 700 мм, в середине 800 мм, а за пассажирским сидением – 740 мм. Напомним, что ранее на Ford Cargo Н298 матрац нижней полки был шириной 59 см, а на Ford Cargo Н566 после изменения отштамповки крыши и задней стенки – 670 мм. То есть новый спальник шире старого в любом месте! У Ford F-Max разница в 40 мм ширины по краям матраца, тоже вносит свой вклад в увеличение диапазона работы салазок кресла водителя до 260 мм. Но из-за такой «трехступенчатой» ширины спальника ложиться спать надо будет головой только на правую сторону. Именно там расположена и ночная панель управления «микроклиматом» в кабине, а также включатель ночного освещения интерьера. Понятно, что при внешней ширине кабины 2521 мм экономить на длине спального места никто не будет. Здесь нижний матрац длиной 2160 мм – тоже очень достойный размер. У нас не у каждого дома кровать такой длины. Высота кабины позволяет оснастить верхнюю спальную полку механизмом складывания, обеспечивающим ей вертикальную установку в транспортном положении. Так в кабине остается больше места. Причем, обратите внимание – если из внешней ширины кабины вычесть длину матраца, плюс какие-то зазоры, то на толщину стенок с обивкой и нишами в них остается по 18 см. С такой толщиной утеплить кабину можно очень эффективно. Кстати, раньше водителей Ford Cargo пытались «осчастливить» большими боковыми стеклами в зоне спальника и стеклом в задней стенке (а то еще и в дверях!) – совершенно бестолковыми в нашем холодном климате. Теперь, на Ford F-Max таких «подарков» нет. Зимой на обогрев будет работать не только мощная основная печка, но и две автономки Eberspacher. Одна – сухой «фен» мощностью 2.2 кВт, вторая – жидкостный Hydronic на 9.5 кВт, который используется и как предпусковой подогреватель двигателя. И, конечно же, комфортную температуру поддерживает климат-контроль с режимом рециркуляции.
Из другой шоферской «мебели» – традиционные шкафчики для хранения вещей над лобовым стеклом объемом 225 л, но есть весьма оригинальные полки сверху задней стенки на 105 л. Казалось бы, как только эти полки и их дверцы не делали другие производители грузовиков – вплоть до ролль-ставней, но на Ford F-Max, похоже, впервые применили схему, как на пассажирских самолетах. На «ковшеобразных» дверцах петли смонтированы внизу, а замки-защелки установлены сверху. Обычно в самолете, каким бы большим не был чемодан и каким бы «пухлым» не оказался пуховик, стюардесса все равно успешно закрывает полку… Конечно, сюда чемодан не влезет, а для большой дорожной сумки есть два боковых ящика под нижней спальной полкой, в которые можно добраться и с улицы, и из кабины. Между этими ящиками расположен холодильник объемом 38 л – другого, более удобного места пока никто не придумал.
У панели приборов нет мягких поверхностей и зон – применен добротный, но жесткий пластик. Возможно, что в Россию сейчас пытаются завезти седельные тягачи Ford F-Max в более бюджетном исполнении, и для них используют некоторые сравнительно недорогие комплектующие, в том числе и панель. Быть может, есть и другая панель приборов, в лучшем исполнении (ведь надо же создавать и люксовые версии тягача!), но мы ее не видели. Можно искренне восхищаться размерами новой кабины, но дизайн панели приборов – среднестатистический. Панель не хуже, чем у многих «европейцев», за исключением, наверное, MAN TGX – даже спустя 10 лет, после премьеры, она, на мой взгляд, лучшая. Хорошая панель у Ford F-Max, но без изюминки.
Причем, еще у Ford Cargo Н566 панель приборов была со своим, оригинальным дизайном, и верх делали из мягкого пластика, приятного на ощупь. В спецификации к Ford F-Max пишут «цвет торпедо – комбинированный». Действительно, панель приборов двухцветная – верх бежевый или светло-серый, низ – черный. В сочетании этих цветов выдержан весь интерьер и, в частности, обивка кресел. Несмотря на то, что в Турции есть известная фирма-производитель автокресел Pilot Seating, сотрудничающая с немецкой компанией GRAMMER, сидения для грузовиков Ford используют другой немецкой компании – ISRI (Isringhausen). Заметьте, каждая из этих компаний почти по 100 лет в этом бизнесе, и ныне они работают более чем для 20 ведущих производителей автомобилей в мире. Но на грузовиках встречаются и кресла Recaro, однако значительно реже, чем GRAMMER и ISRI. То есть «фордовские» кресла по родословной сопоставимы с креслами грузовиков «большой семерки». Кресло водителя удобное, с хорошим диапазоном регулировок, с поясничным подпором и подогревом, на пневмоподвеске. Ремень безопасности интегрирован в сидение. Сидение пассажира – схожее по уровню комфорта, но без «воздушного подрессоривания». Усаживаясь на водительском месте, с коллегой долго искали клавишу пневмофиксатора регулируемой рулевой колонки – по аналогии с другими иномарками проверили все укромные уголки, на которых обычно устанавливается клавиша. Оказалось, что здесь сделано, как на Volvo – кнопка под панелью приборов, над несуществующей педалью сцепления. Руль – только «умный» или многофункциональный. Это уж как вам больше нравится его называть, то есть с клавишами, с которых можно и скорость круиз-контролю задать, и громкость аудиосистемы изменить. Комбинация приборов – с цветным дисплеем. Шторки на оконных проемах дверей – обязательны, причем на лобовом стекле «занавес» может быть и с электроприводом. Само лобовое стекло с электроподогревом в зоне укладки щеток стеклоочистителей. Для лучшего освещения, а также для вентиляции кабины в крыше есть стеклянный люк с электроприводом.
Для седельного тягача премиум-сегмента нет альтернативы четырехточечной пневмоподвеске кабины. Если на тягачах Ford Cargo «пневматика» появилась как опция только в 2009 году, а на предыдущем поколении обходились пружинными стойками, то здесь водителю сразу обеспечили нужный уровень комфорта. В кабине есть преобразователь напряжения 24В/12В мощностью 20A/ 240Вт, магнитола AM/FM/Aux с четырьмя колонками, USB-разъемом и функцией Bluetooth, антенны AM/FM, GSM и GPS, система вызова экстренных оперативных служб ГЛОНАСС.
В системе освещения применены блок-фары с тремя вертикально расположенными рефлекторами: ближний свет, дальний плюс «противотуманки», причем с освещением зоны поворота. В этих же корпусах смонтированы светодиодные дневные ходовые огни и «оранжевые полоски» LED указателей поворотов.
Напомним, что Ford с середины 70-х годов работает с известной дизайнерской итальянской компанией CarrozzeriaGhia S.p.A. или просто Ghia. Именно специалисты Ghia разрабатывали в начале 2000-х годов кабину для Ford Cargo Н298. Потом уже, на последующих моделях Ford Cargo Н476 и Ford Cargo Н566 шел определенный рестайлинг этой кабины, который, видимо, самостоятельно проводила компания Ford Trucks. Интересно, что грузовики Ford Cargo Н476 и Н566 кроме Турции собирают в Бразилии и в Китае – под брендом JMC. То есть это не локальная «турецкая» модель, а почти что интернациональная. Кто разрабатывал дизайн новой кабины для Ford F-Max – неизвестно. Однако, многие из тех, кто видел «живьем» этот грузовик, почему-то в первую очередь проводят параллели с тягачом Volvo FH. Но быть может и есть что-то похожее во внешности на более чем ХОРОШУЮ кабину Volvo, однако совершенно точно – это не «копия» Scania. Взять хотя бы дефлекторы, уменьшающие забрызгивание дорожной грязью зеркал и панелей дверей. Еще на Scania Streamline в 2014 году убрали традиционные «ноздри», вроде для того, чтобы не топорщился ни один угол на фасаде, не возникал турбулентный поток воздуха. Но кабину Ford F-Max тоже тщательно продували в аэродинамической трубе, а диффузоры – все же оставили. Не скопировали бездумно, казалось бы, современную шведскую кабину. С учетом российской эксплуатации можно сказать, что диффузоры – очень полезны. Вообще, ничего плохого в некотором заимствовании деталей дизайна нет, этим грешат все автомобильные компании. Просто Ford F-Max становится еще ближе к нормальному европейскому грузовику, чем Ford Cargo.
По опыту работы грузовиков Ford Cargo в России, коррозийная стойкость кабины, качество окраски не вызывают сомнений. И на Ford F-Max с этим делом должно быть не хуже. Применяют двойную оцинковку панелей, катафорезное грунтование, хорошие лакокрасочные материалы, отлаженные технологии. Скорее всего, на этой кабине используется каркасно-панельная конструкция с меньшим количеством сварочных швов, с вклеенными панелями, что повышает коррозионную стойкость.
Непонятно, как будут дальше будут эволюционировать кабины Ford F-Max. Появятся ли версии кабин с низкой и средней крышей, как будет изменяться длина? А как будет выглядеть дневная короткая кабина нового самосвала? Пока есть кабина Ford Cargo Н566, вроде эти вопросы не так актуальны. Тем более что в России наметилась тенденция – у нас начали продавать не только двухосные седельные тягачи с флагманскими кабинами, но и в более тяжелых исполнениях – трехосные и даже четырехосные грузовики. К примеру, MAN TGX 6х4 находят применение как лесовозы, но не для доставки хлыстов с делянок на склад – здесь работают MAN TGS 6х6, а со склада – конечному потребителю на плече в 300-500 км. На «Вольво Тракс Россия» для якутской алмазодобывающей компании «АЛРОСА» создали особенный самосвальный автопоезд с тягачом Volvo FH16 8х4. Вполне оправдано применение флагманских кабин на балластных тягачах с колесной формулой 8х4: при доставке негабаритов скорость невелика, а и без того неблизкий маршрут вполне может затянуться по времени – комфорт водителю не будет лишним.
Двигатель
С весны 2016 года флагманским мотором для Ford Otosan стал дизель Ford Ecotorq (FHT5) рабочим объемом 12,7 л. Первоначально двигатель Ecotorq 13 устанавливался на грузовики Ford Cargo 1842Т и Ford Cargo 1848Т с двумя настройками мощности: 420 л.с. при 1800 об/ мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/мин и более сильную – 480 л.с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получалась несколько меньше – там планка держится на уровне 500-530 сил. Причем если вспомнить европейские премьеры 15-летней давности, то в тот период мощность 500 сил снимали с 16-литровых моторов. Но на Ford F-Max мощность подняли как раз до этого знакового уровня, оставив момент и обороты как у 480-сильного мотора. Скорее всего, для Ford Ecotorq 13 и 500 л.с./2500 Н.м – не предел, со временем мы увидим и более мощные настройки. Моторы идут в трех исполнениях по нормам токсичности: для развивающихся стран есть уровень Евро‑3, для России – Евро‑5, а для Европы – Евро‑6. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов компании Ford Trucks, но на заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили моторы. Вся линейка семейства Ecotorq состояла из рядных шестицилиндровых двигателей: сначала объемом 7,33 л – образца 2003 года, затем в 2009 году появились 9-литровые моторы и в 2016-м поставили на конвейер Ford Ecotorq 13.
Размерность мотора – 130х160 мм. Чугунный блок цилиндров, чугунная головка, что важно – применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. Конструктивно он схож со многими современными европейскими дизелями. К примеру – с Volvo D 13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика. У Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз Ecotorq Engine Brake, встроенный в ГРМ, с гидроприводом клапанов. Первоначально мощность моторного тормоза была 340 кВт, затем для 500-сильного двигателя мощность замедления подняли до 400 кВт. Кроме того, еще можно и на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Такая опция пригодится для строительной техники на шасси Ford F-Max. В 2016 году на презентации моторов уровня Евро‑6 говорилось, что на них ставят более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – вообще большая редкость. Однако на двигателях Евро‑5, с которыми Ford F-Max поступает в Россию, смонтирован обычный интеркулер. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата – производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей. Есть фильтр в системе охлаждения – сменный, с ингибиторами коррозии, это типичное решение для моторов Ecotorq. У вентилятора есть вязкостная муфта с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – с функцией полного отключения, за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника.
К нормам Евро‑6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Мотор для России в исполнении Евро‑5 оснащен более простой нейтрализацией – с технологией SCR, но без рециркуляции EGR и без сажевого фильтра.
Трансмиссия
Долгое время большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляла компания ZF. Ранее, в случае комплектации седельного тягача механической коробкой, применяли 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit. Собственно, как самый недорогой вариант исполнения тягача Ford 1848Т, на нем в паре с 13-литровым мотором агрегатируют коробки ZF 16S 2230. Но на Ford F-Max, похоже, без альтернативы используют 12-ступенчатую роботизированную коробку ZF 12TX2620 с диапазоном чисел от 16,68 до 1,00. Обратите внимание на буквы ТХ в обозначении – это новейшая модульная коробка ZF Traхon. Их целое семейство ZF Traхon, которое, в первую очередь, различается по крутящему моменту моторов – от 1610 до 3400 Н.м, и самые мощные коробки именно с 12 передачами, а еще есть 16-ступенчатые версии, но они рассчитаны на момент до 2800 Н.м. К примеру, есть ZF 12TX2110 на 2100 Н.м, и есть 12TX 2621 на 2600 Н.м. Коробку ZF 12TX2620 применяли на Ford Cargо 1848Т, и в сравнении с механической коробкой удорожание тягача составляло всего 2000 евро!
Ford Trucks оказался в тройке производителей грузовиков, которые первыми поставили в Россию седельные тягачи с установленной ZF Traхon. Два других производителя – DAF Trucks и китайский Foton с флагманом Auman EST Н5. Кроме того, коробку ZF Traхon будут ставить и на новейший тягач КАМАЗ‑54901. Применение ZF Traхon позволяет использовать любой из ее пять модулей: есть вариант механической или автоматизированной коробки с однодисковым или с двухдисковым диафрагменным сцеплением, есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей TraхonHybrid, есть модуль двойного сцепления ZF TraхonDual для тяжелых грузовиков и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH. Есть и гидротрансформатор, работающий в паре с управляемым сцеплением TraхonTorque. Понятно, что на Ford F-Max ставят обычную 12-ступенчатую АКП с однодисковым сцеплением.
Казалось бы, есть семейство «роботов» ZF AsTronic – очень хорошие и отлаженные коробки с нормальным сервисом… Зачем нам в России какой-то пусть новейший, но непонятный ZF Traхon? Но дело в том, что коробки уже не в полной мере соответствуют возросшим мощностям новых двигателей. Кроме того, как говорят, ZF AsTronic сложно адаптировать под превентивную систему круиз-контроля типа «мерседесовской» PredictivePowertrainControl (PPC) или «вольвовской» системы I-See, которые автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд уже проезжал ранее. Такие системы сейчас есть у всех европейских производителей грузовиков. А еще на ZF AsTronic не было режимов «накат» и «раскачка», а у ZF Traхon они есть. Благодаря использованию более совершенных программ стратегии движения и переключения передач, коробки ZF Traхon, в сравнении ZF AsTronic, экономичнее. Программа заставляет двигатель чаще работать «на низах» диапазона оборотов. Но не только электроника у ZF Traхon экономит топливо. В этих коробках минимизированы потери на трение: шестерни постоянного зацепления обрабатывают более чисто. По коробкам других производителей, когда разглядываешь такие шестерни на разрезанном макете – кажется, что их отполировали. В результате у ZF Traхon КПД в зацеплении близко к 0,98. Немаловажно, что у ZF Traхon быстродействие переключения передач выше, чем у старины ZF AsTronic. При этом у Traxon нет синхронизаторов в основной коробке, есть только свои «синхроны» в делителе и в демультипликаторе. В коробке ZF Traхon два горизонтальных промежуточных вала (этим она конструктивно схожа с ZF AsTronic) и на каждом из них смонтирована своя многодисковая фрикционная муфта – словно сцепление у мото¬цикла. Эти муфты и выполняют функции синхронизаторов основной коробки, уменьшая скорость вращения промвалов при переключении вверх. А если надо переключиться вниз, то блок управления двигателем просто увеличит обороты коленвала. Управляются муфты автоматически, через пневматический исполнительный механизм. Кстати, такой «тормозок» промвала давно и успешно применяют на американских коробках EatonFuller, а позже он появился на «роботах» Volvo I-Shift и на современных коробках ScaniaOpticruise. Так что отказ от синхронизаторов в пользу фрикционных муфт вполне оправдан и ZF находится в тренде. Кроме того, как говорят в представительстве, у коробок ZF Traхon на 66 % вырос ресурс по количеству переключений. То есть если раньше AsTronic выхаживал, к примеру, миллион км без выскакивания передач и треска шестернями при переключении, то ZF Traхon понадобится ремонт на пробеге близком к 1 660 000 км. Но в этом заслуга не только двойных фрикционных муфт, но и более короткого и жесткого картера коробки, более точных и долговечных подшипников. А еще, как говорят, коробка стала шире – значит увеличили межцентровое расстояние у валов и видимо увеличили модуль зубчатого зацепления. Это тоже должно положительно сказаться на ресурсе.
Так что сравнивая «робота» ZF Traхon с ZF AsTronic, становится понятно, почему производство старой коробки в Европе постепенно сворачивают. Новая коробка – лучше, но ZF AsTronic все же продолжают выпускать в Бразилии. А ZF Traхon – пока чисто германская коробка, там ее выпускают с 2015 года, однако планируют освоить в США, Бразилии, в Китае, а также – в России, на СП «ЦФ КАМА».
Долгое время компания Ford Otosan закупала ведущие мосты у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач Ford Cargо 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. Однако теперь вместо этих мостов применяют свои, «фордовские», естественно, тоже гипоидные. В зависимости от мощности двигателя, чисел коробки, преимущественно возможных дорожных условий, применяемых шин у этих мостов есть четыре варианта передаточных главной пары: 2,47; 2,64; 2,85 и 3,08. Как обычно, самое большое число применяют в сочетании с самым «слабым» мотором или для тягача, ориентированного на тяжелые рейсы по горным серпантинам. На Ford F-Max с 500-сильным мотором применяют редуктор 2,64.
Ходовая
Детали подвески, рама у Ford F-Max существенно отличаются от того, что применялось на Ford Cargо, особенно первых выпусков, тех, что носили обозначение Н298 и Н476. Ближе всего Ford Cargо Н566 и Ford 1842Т/Ford1848Т, но все равно есть отличия. Это мы отмечаем для тех перевозчиков, кто имел свой негативный опыт эксплуатации «Фордов» или слышал об этом от коллег. Чтобы разобраться детально в изменениях – лучше обратиться к дилеру.
В первую очередь, здесь используют меньшую толщину профиля лонжеронов: не 10 мм, как на Ford Cargо Н566, а 8 мм, но с локальными усилителями. По европейским меркам 10 мм – это очень толстая рама, там могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 и редко когда 9,0 мм. При этом турки еще на российской презентации Cargo в 2007 году делали акцент на применении высоколегированных сталей. Сейчас, видимо, применяют еще более прочную сталь, во всяком случае, полная масса тягача осталась прежней – 18 тонн. До последнего времени, для России была актуальна толстая, пусть тяжелая, но прочная рама. Сейчас при широком распространении пунктов весового контроля нашему перевозчику при выборе тягача придется думать, что важнее для него – прочность или масса перевозимого груза… Однако ради снижения массы, как опцию можно заказать диски колес из алюминиевого сплава – экономия 84 кг, алюминиевый топливный бак меньшей емкости 500 л – вместо двух баков на 600 + 450 л, что даже без топлива дает 122 кг. Такие опции были в ходу еще при поставках к нам Ford Cargо Н566.
В передней подвеске применяют современные малолистовые рессоры. Вместо смазываемых солидолом рессорных втулок и пальцев используют сайлентблоки. Для уменьшения крена грузовика устанавливают эффективные стабилизаторы поперечной устойчивости, да еще и с долговечными полиуретановыми втулками. Передняя ось рассчитана на нагрузку в 7,1 тонны. Если раньше задняя подвеска седельных тягачей была пневматической, но с четырехбаллонной схемой, то на Ford 1842Т/Ford 1848Т и Ford F-Max перешли на двухбаллонную конструкцию. Кроме того, уже давно в пневмосистеме увеличили давление с 8,5 до 10,5 бар, поэтому увеличилась несущая способность и задней подвески тягачей, они будут надежнее, станут легче переносить наши дороги и даже возможный перегруз. В результате нагрузка на заднюю ось составляет 11,5 тонны, а для контроля развесовки есть датчики нагрузки и индикатор распределения по осям на дисплее комбинации приборов.
На всех седельных тягачах Ford, начиная с Cargo Н566 4х2, используются дисковые тормоза диаметром 434 мм на всех осях и как опция – интардер ZF, трансмиссионный гидравлический замедлитель, смонтированный на «зетэфовской» коробке передач. Увеличилась эффективность торможения, уменьшился износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – и рабочая система просто увеличивает эффективность торможения. Кроме обычной ABS, есть и система стабилизации ESP, а также система удержания сцепки на подъеме HillHolder или, как ее еще называют – система помощи начала движения в гору. Обычно в рулевом управлении используют рулевой механизм компании HEMA со встроенным ГУРом, изготовленный по лицензии ZF, и более долговечные наконечники тяг. Сам механизм настолько мощный, что его же устанавливают и на четырехосники. Возможно, что на Ford F-Max будут ставить ГУР ZF, дополненный контуром электроусилителя. Скорее всего, с таким вариантом рулевого управления машины поставляются в Европу.
У седельных тягачей Ford, начиная с Cargo Н566, было несколько вариантов высоты седла: 1300, 1250, 1200, 1150, 1100, что оптимально для полуприцепов всех европейских производителей. Самое высокое расположение ССУ – 1450 мм. На поставляемый сейчас в Россию Ford F-Max устанавливают седло SAF Holland SK-S 36.20, под 2-дюймовый шкворень. При этом высота высота ССУ составляет 1140 мм, но это на шинах 315/70R 22.5. Наиболее «низкорослый» вариант установки седла в 960 мм – опция доступная на низкопрофильных шинах 295/60R 22,5. Здесь уже возможна эксплуатация с полуприцепом с внутренней высотой в 3 метра, которая позволит максимально загрузить автопоезд.
Кроме того, надо помнить, что в России разрешены сцепки длинной в 20 м, а не 16,5 м, как в Европе. Так что в сочетании с хорошим полуприцепом, адаптированным для эксплуатации по РФ, новый «фордовский» тягач будет еще более эффективен.