Арктика – загадочная снежная пустыня, на которую в первой половине 20-го века «облизывались» многие державы. Северный морской путь, а также возможность обогатиться энергоресурсами привлекал элиты стран Запада и Востока.
До насыщенных событиями дней революции вопрос отработки маршрута по Северному пути лежал в ведении Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. А уже в 20-е годы СССР объявил о своих правах на советский сектор Арктики.
Руда из Норильска, лесоматериал из Игарки и хлеб из Сибири вывозились в европейскую часть России по Западному участку Северного морского пути.
По задумке руководства страны Северный морской путь должен был соединить западные области с сибирским регионом, а самое главное – с Дальним Востоком. Причем маршрут планировалось проложить такой, чтобы обычные суда могли осуществлять по нему навигацию.
В марте 1933 года на датской верфи закончили работу над пароходом «Лена», конструкция которого была специальным образом изменена для плавания во льдах. Летом судно встало на якорь в ленинградском порту и получило новое имя – «Челюскин», по фамилии исследователя северных территорий Семена Ивановича Челюскина.
К концу лета пароход прибыл в Мурманск. 2 августа 1933 года можно считать началом экспедиции, целью которой было достичь Владивостока и тем самым доказать возможность использования Северного морского пути кораблями не ледокольного типа.
Во главе экспедиции стоял знаменитый Отто Юльевич Шмидт, капитаном судна был В. И. Воронин.
Экипаж – 52 надежных специалиста, собственно члены экспедиции – 29 человек плюс сотрудники, которые должны были добраться до острова Врангеля. Стоить отметить, что среди полярников и рабочих, которые направлялись на остров Врангеля, были и женщины с детьми.
В начале пути тяжелые льды перед «Челюскиным» расчищал ледокол «Красин». Однако 21 августа «Красин» сменил маршрут для помощи судам на другом направлении, и экипаж «Челюскина» остался наедине со своими возможностями.
Если на первом этапе плавания все складывалось более-менее удачно, то при входе в Чукотское море начались сложности. Остров Врангеля оказался отрезан от мореходства тяжелыми льдами. А позже, к концу сентября, и сам «Челюскин» оказался блокирован. Местным жителям, чукчам, удалось подобраться к кораблю на собачьих упряжках. Благодаря этому удалось отправить на Большую землю 8 человек, которым требовалась медицинская помощь.
В начале ноября судно начало дрейфовать, скованное льдами. И поначалу направление дрейфа было как нельзя удачным – на вход в Берингов пролив, где была свободная навигация. Но затем ситуация снова стала складываться не в лучшую сторону, и льды, захватившие «Челюскин, снова направились в сторону Чукотского моря. Ледорез «Литке», который находился недалеко, не смог оказать помощь, так как сам терпел бедствие из-за пробоин, да и расстояние между кораблями было покрыто многолетним льдом.
13 февраля 1934 года случилось то, чего так боялся экипаж. Лед раздавил судно, и оно начало тонуть. Благодаря тому, что к этому приготовились заранее, эвакуация прошла с минимальными потерями. К тому же было выгружено значительное количество снаряжения и продовольствия, что кратно повышало шансы на выживания. Однако не обошлось без жертв. Вместе с судном утонул завхоз Б. Могилевич, которого сбил инвентарь на накренившейся палубе.
Для челюскинцев настали очень непростые времена. Однако времени падать духом и жаловаться на судьбу не было. Нужно было налаживать быт, чтобы дождаться спасения. Был построен барак, куда поселили почти половину экипажа. Другая половина жила в палатках. Возвели сигнальную вышку и соорудили камбуз.
Примерно в 150км находился спасительный берег, однако Шмидт строжайше запретил даже думать о переходе по дрейфующему льду. Имея богатый опыт выживания в суровых северных условиях, он знал, сколько опасностей скрывает такой переход. Тем более, среди челюскинцев были женщины и дети. Было принято решение ждать помощи с Большой земли.
В это время полным ходом шла подготовка к операции спасения. На мысе Олюторка были собраны самолеты для полетов до импровизированной базы челюскинцев. С мыса самолеты были переброшены в селение Ванкарем.
Наконец, 5 марта, прославленный пилот Анатолий Ляпидевский отправился на своем АНТ-4 в лагерь терпящих бедствие. Посадка оказалось очень сложной, так как не хватало практически трети длины посадочной полосы ледового аэродрома. Но благодаря мастерству летчика все сложилось удачно, и была эвакуирована первая партия челюскинцев. Конечно же, это были женщины и дети.
На тот момент прошло уже 3 недели со дня катастрофы во льдах.
Снова спасительный самолет смог добраться до челюскинцев только 7 апреля. Летчик Слепнев на американском моноплане неудачно приземлился, в результате чего машина была повреждена. Следом совершили посадку Николай Каманин и Василий Молоков на советских Р-5. Они смогли эвакуировать всего 5 человек, так как были построены как легкие бомбардировщики, не предназначенные для пассажирских перевозок. Причем пятый спасенный, машинист Мартисов, летел в парашютном ящике.
Когда стало ясно, что посадка и взлет с ледового аэродрома возможны, авиатранспорт заработал в постоянном режиме. Всего за неделю были вывезены все челюскинцы. Отдельно стоит упомянуть имена советских летчиков, участвующих в операции спасения – Маврикий Слепнев, Анатолий Ляпидевский, Николай Каманин, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. В апреле 1934 года они были первыми представлены к учрежденной награде Герой Советского союза.
Для челюскинцев это была суровая школа жизни. А для страны – катастрофа, объединившая страну и огромный опыт спасения экспедиции. Началось строительство новых типов судов, а самое главное – был создан особый отряд полярной авиации.
Главное – не сдаваться и верить в свои силы. Чему и является пример выживших в тяжелых арктических условиях челюскинцев.
Если Вам понравилась статья, подписывайтесь на канал, ставьте "лайк" и до новых встреч!