Во второй половине семидесятых годов прошлого века карьера дорожного спорткара BMW CSL подходила к концу. Перед отделением баварской фирмы с красноречивым названием Motorsport (отсюда и «М» в названиях заряженных версий) встал вопрос о его замене. После многочисленных прикидок решено было создать двухместный среднемоторный болид.
Для автоспорта требовалось всего несколько боевых машин, но для омологации и допуска к гонкам надо было иметь в "закромах" фирмы не менее четырехсот таких купе. Что, впрочем, замечательно, а то мир не увидел бы многих дорожных версий спорткаров.
Над обликом BMW М1 поколдовали итальянские дизайнеры. Конкретно - Джорджио Джуджаро и его знаменитая ItalDesign.
Коэффициент аэродинамического сопротивления у столь обтекаемого аппарата был почти, как у наших “классических” “Жигулей”, из-за чего средний расход топлива доходил до 17 литров на “сотню”. Но разве интересовало это человека, сумевшего купить автомобиль по цене двух Porsche 928 или четырех Porsche 924 в те годы?
На гоночных версиях BMW М1 прописались огромный передний спойлер, отсекавший воздушный поток от днища автомобиля, а также расположенное сзади гигантское антикрыло, не дававшее баварскому купе отрываться от земли подобно самолету.
Впрочем, как отмечали профессиональные гонщики и владельцы дорожных версий автомобиля, он превосходно держал дорогу и без всех этих “ле-мановских” примочек, достаточно было положенного по штату обычного короткого спойлера под передним бампером.
Собирался кузов из десяти стеклопластиковых панелей, которые крепились с помощью клея и заклепок на сваренном из стальных труб каркасе (моторный отсек был защищен стальными листами).
Интересная малозаметная деталь: заднее стекло с обогревом расположено вертикально на уровне средней стойки, разделяющей дверное стекло и боковое треугольное. Такое расположение стекла (+ жалюзи) защищало его от грязи - для его легкой очистки на остановках боковые стекла были сделаны съемными.
Для быстрого доступа к моторному отсеку и запаске задние стойки кузова были выполнены заодно с крышкой моторного отсека. Эту конструкцию можно было легко поднять, подобно багажной двери хэтчбека.
За единственным рядом кресел BMW М1 была установлена рядная “шестерка”, столь любимая мотористами фирмы за идеальную уравновешенность. Агрегат, ведущий свою родословную с 1968 года, получил новую 24-клапанную головку блока, гидромеханическую систему впрыска Bosch/Kugelfischer и электронное зажигание итальянской Magnetti-Marelli.
Мощность в 277 л. с. сегодня не вызовет эмоций, но в то время это был отличный показатель для шестицилиндрового 3,5-литрового безнаддувного агрегата. Впрочем, для соревнований был предусмотрен его 470-сильный вариант, а турбированный предполагалось создать мощностью 800-850 л. с.!
Из-за системы смазки с сухим картером - отсутствия масляного поддона* - мотор был установлен ниже, что позволило снизить центр тяжести, столь необходимое качество для гоночных болидов.
*кроме подающего был еще и отсасывающий насос, а масло, пройдя по каналам в двигателе, возвращалось в огромный цилиндрический бак, установленный вертикально перед задним правым колесом.
BMW М1 прожил короткую жизнь. Он был показан на Парижском автосалоне в октябре 1978 года, а снят с производства уже в 1981 году, но еще несколько лет принимал участие в гонках в Ле-Мане.
Купе, выпущенное тиражом всего 450 экземпляров, успело оставить след в истории автоспорта, а также повлияло на развитие серийных моделей баварской фирмы - двигатель продолжил свою жизнь на BMW M635 CSi и M5, но уже в более слабом, 350-сильном исполнении.
Фото: www.wallpaperup.com
Друзья! Поддержите канал лайками и подписками!
Возможно, вам будут интересны и другие статьи "Машины времени":
Все статьи канала
Chevrolet Monte Carlo (1973–1977)
Porsche 959: Суперкупе
Mercury Montego MX (1972-1976)
Раскладушка на колесах