Продолжаю серию про авиамузей "Боровая" под Минском, сегодня у нас истребитель, гражданский и штурмовик.
Начнем с учебного МиГ-15УТИ. УТИ это учебно-тренировочная версия, естественно что ей предшествует основная версия самолета - МиГ-15\15БИС. МиГ-15 появился после Второй Мировой, в 1947 году, тогда в декабре он совершил свой первый полет. При этом спроектирован и построен самолет был буквально за 1 год! Когда самолет задумывался то своих двигателей под его ТТХ в СССР не было и на легальной основе в Англии были закуплены двигатели трех моделей, по которым нашими двигателистами и были созданы двигатели , 2 из которых РД-45 и 45Ф (разница в тяге) использовались на Миг-15, а третий с маленькой тягой использовался у других, например Ла-15.
В первую серию МиГ-15 начали производить весной 1948 года с двигателями РД-45, с тягой чуть больше 2000кгс, в дальнейшем ставили двигатели РД-45Ф с тягой около 2270кгс. В дальнейшем РД-45Ф еще усовершенствовали и с более мощными характеристиками (до 30%) и под другим названием он ставился на МиГ-15БИС, который появился в 1949 году. И уже с 1950 года началось серийное производство таких самолетов и ремоторизация МиГ-15 с двигателями РД-45Ф. При этом потребовались изменения в хвостовой части, изменение точек установки пушек и появление гидроусиления приводов механизации крыла.
А что касается нашей описываемой модели МиГ-15УТИ, то его разработка началась в КБ по инициативе в 1948 году, а в 1949 уже поступил приказ сверху о необходимости такого самолета.
Получили его путем уменьшения первого фюзеляжного бака, на место которого установили вторую кабину для инструктора. Вооружение включало пушку НР-23 и пулемет УБК-Э (многочисленные источники возможно ошибаются, в комментариях летавший уточнил что только пулемет УБК был на УТИ, да и на фото второго ствола не видно). Для контроля выполнения учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе на самолет установили фотокинопулемет С-13 (интересная фототехника - заслуживает отдельного чтения), такое название фототехника получила из-за синхронизации включения фото\киносъемки с гашеткой пушки.
Обе кабины оснащались дублированным набором приборов и катапультными креслами. Фонарь передней кабины откидывался вбок, а задний фонарь (инструктора) сдвигался назад, при катапультировании обе части фонаря должны были сбрасываться. Катапультирование происходило по очереди - сначала катапультировался инструктор, а затем обучаемый лётчик.
При этом у самолетов МиГ-15УТИ была более продолжительная жизнь и на производстве и в строю. По мере снятия с вооружения МиГ-15 их переделывали в УТИ версии.
Кстати, МиГ-15 это самые массовые реактивные боевые самолеты, в общей сложности с учетом производства в других странах их было выпущено до 15000 по разным источникам.
А музейный экземпляр МиГ-15УТИ после службы в истребительном авиаполку под Мачулищами отремонтирован на Минском АрЗ в 2005 – 2006. При этом использовались детали с нескольких самолетов, например с самолета, стоявшего в пионерлагере «Зубренок» и с мишеней авиационного полигона "Ружаны", антенны радиовысотомера достали в Минском авиаколледже.
Следующим самолетом у нас будет не военный, а гражданский борт и это Ил-14. Его можно сказать уникальность в том, что это последний советский пассажирский самолет с устаревшим типом двигателя - поршневым. Ил-14 стал дальнейшим развитием пассажирского послевоенного Ил-12, решив его недостатки по тяговооруженности и безопасности полета на стадии взлета, в случае отказа одного двигателя - Ил-14 в этом случае уже мог продолжать взлет и полет на одном двигателе. Первый полет самолет в окончательном своем виде совершил в 1950 году , это уже был доработанный по сравнению с опытными образцами самолет под обозначением Ил-14П, после окончательных испытаний в серию он был запущен в 1954 году.
Изначально самолет использовался и на дальних магистралях, в том числе зарубежных, но в дальнейшем при появлении более совершенного Ил-18, Ил-14П стал использоваться в качестве сугубо внутреннего ближнемагистральника (в СССР). В то время такой процедуры и технологии как "деайсинг" перед вылетом не существовало, поэтому большое внимание уделили борьбе с обледенением машины и отоплению внутренних отсеков. Для этого использовались горячие выхлопные газы, которые подавались из коллектора в теплообменники, распределенные в крыле. Заодно нагретый в теплообменнике забортный воздух подавался в салон.
Модификация Ил-14П принимала на борт до 18 пассажиров, при этом грузовой отсек был маленький и толком не позволял брать попутный груз. Поэтому была создана модификация Ил-14М, у которого передняя часть фюзеляжа увеличилась на 1м. Такая модификация брала на борт до 24 пассажиров. В дальнейшем путем манипуляций с внутренним пространством, креслами и оборудованием пассажироемкость обоих версий увеличели, Ил-14П до 32, а Ил-14М до36 .
Этот Ил-14П летал с 1969 года в Азербайджанском управлении ГА. После списания в 1978 был передан в Светлогорск Гомельской области и использовался там в как детский кинотеатр в городском парке культуры. А в 29 апреля 2011 года был перевезен в Боровую и отреставрирован.
И напоследок этой публикации, маленький, коренастый, бронированный, живучий, увешанный большим количеством вооружения 32 видов штурмовик Су-25 "Грач". Грач впервые поднялся в воздух в 1975 году, а эксплуатироваться серийно в ВВС начал с 1981 года и продолжает до сих пор служить в первую очередь в ВКС РФ. Лучшего самолета для поддержки наземных сил с тех пор так и не придумали, да и как всегда заложенные в конструкцию КБ Сухого возможности позволяют его модернизировать до необходимых требований.
Этот Су-25, совершивший 367 боевых вылета построен в 1986 году на Тбилисском авиазаводе. Базировался на штурмовой базе г. Лида, Гродненская область, а в июне 2005 года был передан в музей.
Как вам такой формат повествования - не много ли текста? Может больше фото, меньше общего текста и достаточно информации только интересной о модели и о конкретном экземпляре?