Автомобильными инженерами разработано и внедрено уже немало вспомогательных систем, призванных облегчить и сделать безопаснее управление машиной. Но поведение автомобиля на дороге во многом определяется не «хитроумной» электроникой, а тем, насколько удачно спроектирована его подвеска.
Если абстрагироваться от некоторых второстепенных особенностей конструкций, то всё многообразие автомобильных подвесок можно разделить на два вида – зависимая и независимая. Рисунок ниже наглядно демонстрирует различия между этими видами.
В зависимой подвеске колёса одной оси имеют жёсткую взаимосвязь, вследствие чего воздействие, воспринимаемое одним из колёс при наезде на препятствие, передаётся не только на балку, но и на кузов. Простого взгляда на рисунок достаточно, чтобы увидеть, как возникают силы, стремящиеся опрокинуть автомобиль. На практике же это выражается в том, что ехать в салоне такой машины не очень комфортно. Кроме того, если оснастить такой подвеской переднюю ось авто, то, вследствие поперечных перемещений балки, возникнет необходимость постоянно «подруливать». В настоящее время зависимая подвеска на передней оси небольших авто практически не устанавливается (кроме УАЗов и «Газелей»).
В том случае, когда балка в зависимой подвеске конструктивно объединена с корпусом редуктора переднего или заднего моста и полуосей, отпадает необходимость использовать шарниры в приводных валах (крестовины или ШРУСы). Поэтому в технике, предназначенной для перевозки грузов и для езды по бездорожью (в том числе и военной), использование этого типа подвески оправдано по причине простоты и неприхотливости в обслуживании.
Независимая же подвеска позволяет добиться большего комфорта в движении – её пружины и рычаги «работают» с каждым колесом по отдельности и лучше «проглатывают» неровности дороги. В сочетании с более «жёсткими» амортизаторами машина с независимой подвеской менее подвержена заносу и опрокидыванию в поворотах. Таким типом подвески оснащаются современные автомобили даже с приводом только на заднюю ось (BMW, Mercedes).
Редуктор заднего привода в таком случае крепится к кузову, а крутящий момент от него передаётся приводными валами со ШРУСами. Такая конструкция позволяет добиться меньшего «выступания» корпуса редуктора, в результате чего автомобиль, предназначенный для скоростной езды, можно занизить без уменьшения клиренса. Кроме того, отсутствие тяжёлой балки с редуктором уменьшает неподрессоренные массы, что также положительно сказывается на комфорте.
Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Каждый день мы публикуем новые интересные статьи.