В августе месяце 1933 года в СССР вышло постановление правительства о строительстве между Москвой и городом Ногинском Московской области опытного участка высокоскоростной железной дороги. Перевозить пассажиров на немыслимой тогда скорости в 300 км/ч должен был новейший вид транспорта – шаропоезд!
Перспективы рисовались весьма радужными. Что там говорить, ведь благодаря шаропоезду можно было бы «долететь» из Москвы до Ленинград за 2 часа! Еще нереализованное изобретение преподносили, как «очередную победу советских инженеров».
Что это за чудо техники – шаропоезд?
Техническую документацию разработал в 1932-м году Николай Григорьевич Ярмольчук, которому тогда исполнилось всего 34 года. К этому времени он уже закончил МВТУ имени Баумана и опубликовал несколько статей о высокоскоростном железнодорожном транспорте и непосредственно о шаропоезде: на нем, вместо колес локомотива и вагонов, устанавливались усеченные сферы высотой более полутора метров с вмонтированным в них электродвигателями.
Для реализации проекта была сформирована группа из 89 человек, а государство выделило порядка 1 миллиона рублей.
Опытный шародром длиной 3 километра построили неподалеку от ж/д станции Северянин. Прототип шаропоезда выполнили в размерах 1:5 от его предполагавшихся действительных размеров. На начальном этапе состав удалось разогнать лишь до скорости в 60 км/ч.
На опытном полигоне шаропоезд двигался по деревянному желобу, поверх которого размещались низко подвешенные электрические провода. В экспериментальных вагонах катали даже людей, которым приходилось находиться там в лежачем положении из-за малых размеров образца (всего 75 сантиметров в диаметре).
Предварительные результаты испытаний были убедительными и Совнарком «дал добро» на реализацию проекта по строительству 50-километрового участка между Москвой и Ногинском. Специально для этого при Тресте опытного машиностроения был создан отдел со звучным названием «Скоростной шаропоезд», возглавил который опытный инженер Нахман Овсеевич Белоцерковский (кстати, это родной дедушка киноактрисы Веры Глаголевой).
Наконец приступили к строительству высокоскоростной линии, но уже к зиме столкнулись с непреодолимой тогда проблемой. Дело в том, из-за низких температур и осадков в желобе образовывалась ледяная корка. По предварительным расчетам Ярмольчука, ее должен был «сдувать» поток воздуха от движущегося на высокой скорости шаропоезда, но в действительности, как поняли строители и инженеры, добиться этого не удалось бы.
В конечном итоге, проект свернули уже в конце 1934-го года. К техническим проблемам прибавились и немыслимые расходы на устройство самого желоба, который должен был выдерживать большие нагрузки от мчащегося по нему поезда, иметь идеальные геометрические размеры и гладкую, без выбоин, внутреннюю поверхность.
Николай Ярмольчук в последующие годы пытался реанимировать свой проект и даже записывался на прием к Председателю СМ СССР Алексею Николаевичу Косыгину, но всё было тщетно. Идея канула в лету!
Чтобы не пропускать самую интересную информацию о Москве, обязательно ПОДПИШИТЕСЬ НА КАНАЛ
Читайте и смотрите на нашем канале:
Многострадальный московский монорельс. Что ждет тебя?
От конки до "Витязя": эволюция московского трамвая в фотографиях
Самая дорогая авария в Москве. Столица бьет рекорды!
Почему в Москве не прижились двухэтажные троллейбусы?
