Обычно к нам приходят и просят “чтоб стало хорошо”. Мы думаем, как сделать хорошо, потом так и делаем (обычно даже лучше, чем просто хорошо). Немного реже приходят и просят что-то конкретное. Если это конкретное - хорошо, то тоже делаем. Но иногда к нам приходят и просят что-то странное. Например, отключить мочевину (AdBlue) на Porsche Cayenne 958 с 4,2-литровым дизелем.
Если бы нас попросили “чипануть” бензопилу, мы бы удивились меньше: на наш рынок, в отличие от американского, такая комплектация не поставлялась от слова «совсем». Однако клиент был настойчив, сообщил, что машина стопроцентно европейская и система там присутствует. Клятву он закрепил фотографией.
Тут мы по привычке откинулись на спинки кресел и немного по-стариковски побрюзжали.
Куда катится эта Европа? Хороший же был мотор, этот самый 4.2TDI! В эпоху, когда дизельгейт только ещё начал маячить где-то на горизонте, эти дизели цвели и пахли (больше пахли) на Touareg. Потом пахнуть они стали меньше, но всё ещё цвели, чуть придушенные сажевыми фильтрами на Q7 и Cayenne. Но вот как раз на Кайене бездушные европейцы задушили этот дизель совсем, вкорячив бак с мочевиной. А потом они ещё немного подумали и пришли к выводу, что пинать дохлую собаку - это не толерантно, и 4.2TDI пора выкинуть на свалку: в будущие нормы Евро он всё равно не влезет, даже если поставить ему на выпуск ещё четыре катализатора, засунуть в холщовый мешок и замотать скотчем.
И если Русь у нас ассоциируется с гоголевской птицей-тройкой, то Европа - с мочевиной. Печаль.
Ладно, пора действовать. Утрём слёзы, господа! Пока в России есть “Лаборатория скорости”, есть и хорошие дизели. Пора спасать мир!
Загоняем Кайна в бокс, подключаем сканер. Что видим? А видим мы ошибку P20E8, которая переводится с машинного языка на русский как «низкое давление восстановителя». Ну, и соответствующая гирлянда с ахтунгом на панели сверкает всеми своими лампочками.
Что с этой красотой делать? Понятно, что первым делом надо решить проблему с AdBlue. Но уж если лезть в экологию, то лезть полностью, поэтому предложили сразу отключить еще и сажевики вместе с системой EGR (чтоб на века).
Владелец согласился, но добавил ещё одно пожелание: убрать бачок с мочевиной «чтобы не булькал». Почему бы и нет?
Давайте вкратце напомним о том, что такое вообще эта самая AdBlue.
Всё началось с того, что требования Евро-5 по содержанию оксидов азота и сажи выполнить одновременно очень трудно. Как бы это ни выглядело странно, помочь разобраться в вопросе сможет рассмотрение устройства EGR.
Количество оксидов азота резко возрастает при росте температуры сгорания. А интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах) снижается при обратном процессе - снижении температуры. И вот тут начинается самая бестолковая битва экологических систем дизеля. С одной стороны, система EGR всеми силами пытается снизить температуру сгорания смеси, сокращая тем самым выброс оксидов азота. Но при том возрастает количество сажевых частиц. И тут в оркестре экологических приблуд подаёт голос сажевый фильтр, который эти частицы отлавливает. Но когда он забьётся (или ему даст команду ЭБУ), начинается процесс его регенерации. А это резко повышает температуру отработавших газов.
Получается, что ЕГР не только занимается махровым суицидом, увеличивая отложения сажи, но и целенаправленно убивает сажевый фильтр. А сажевый фильтр в момент регенерации повышает количество выброса оксидов азота.
Бой этот бесконечен. Победителей в ней нет, в конце концов погибают оба. Тоска, мрак и безнадёга. Но выход был в итоге найден - это как раз та самая система Selective catalytic reduction (SCR, она же - BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic).
Вот теперь надо постараться не провалиться в болото менделеевщины и рассказать о принципе работы мочевины человеческим языком. Что ж, попробуем.
В бак с мочевиной заливают специальный реагент - раствор мочевины в воде. Этот раствор под давлением подаётся в отработавшие газы. Под их действием мочевина разлагается на аммиак и изоциановую кислоту. Дальше кислота разлагается на аммиак и углекислый газ. Тут нам больше интересен именно аммиак, который нейтрализует оксиды азота. В результате у нас получаются углекислый газ, азот и водяной пар. Всё безвредно и радостно, как букет невесты.
Главная “плюшка” мочевины - она не снижает температуру сгорания. А это значит, что количество сажи с ней будет намного меньше. Идеально? Ну, почти.
Во-первых, чем больше такой “экологии” - тем больше потенциальных поломок (появляются новые датчики, форсунка и прочее, что может сломаться). Ну, а во-вторых, раствор мочевины в воде при -11 градусах просто замерзает. Причём сама мочевина - штука вонючая и токсичная. А так как её ещё надо и заправлять, то появляются дополнительные траты на покупку реагента. Владельцы Кайенов и GLE негодуют.
Кажется, теории уже достаточно. Давайте посмотрим, как мы избавим владельца Кайена от головной боли с мочевиной.
Начнём с того, чтобы помолясь выкинуть к чёрту бак AdBlue.
Теперь разберёмся с сажевыми фильтрами. Их тут два, как и катализатора. Последние пусть остаются, а сажевики - фтопку.
Теперь продолжим преступление против природы - снимем систему EGR.
Снимаем впускной коллектор и цинично усмехаемся: черная грязь на компонентах впуска – результат работы системы EGR.
Само собой, такой чудо на машину ставить нельзя. Поэтому коллектор пришлось отмыть. А ещё - поставить заглушки. Ведь вы помните, что после ликвидации ЕГР приходится ставить такие заглушки, которые мы делаем сами? Кто-то их делает из консервной банки, но мы их делаем хорошо. Просто отлично.
Просто удивительно, сколько при желании можно выковырять из Кайена ненужных запчастей!
Ну, а теперь - самый цимес. Всё это барахло надо не только выкинуть из машины физически, но и отключить программно. Если с отключением сажевого фильтра и ЕГР готовы справиться почти все, то с программным отключением мочевины на этом автомобиле есть много нюансов. Сделать это «по-заводскому», не убивая диагностику, но при этом без лишних сообщений на панели, могут немногие (то есть, мы).
Что тут сложного? Дело в том, что многие предпочитают “грохнуть” всю диагностику. Нет системы диагностики - нет ошибок. “Чек” не горит, всё работает. Правда, не работают защитные алгоритмы, а в случае поломки в какой-то другой системы ошибку будет найти невозможно: диагностики-то нет. Мы идём другим путём и отключаем только то, что нужно. В нашем случае - сажевые фильтры, EGR и AdBlue. Всё остальное работает совершенно штатно. Перефразируя классика, можно сказать так: “Не все могут так делать. Вернее, так делать могут не только лишь все. Мало, кто может это делать”. Никаких аварийных режимов, никаких лишних сообщений на панели, никаких ошибок. И ничто этому Кайену в голову уже не ударит.
Счастлив и владелец Cayenne. Ему больше не придётся покупать и заливать мочевину, искать прямые участки дорог для регенерации сажевых фильтров, воевать с EGR. И ещё он наконец-то сможет спать спокойно до утра, не вскакивая среди ночи в поту, увидев во сне кошмар про “Пуск невозможен через 500 км”. А кто молодец? Мы молодцы. Хоть и не любим экологию.