Думаю, многие из нас сталкивались с хреновой питающей сетью, и пытались привести 220в в норму посредством стабилизаторов напряжения.
В продаже есть 3 группы стабилизаторов:
— китайские и типа_отечественные (ЛАТРовые или ступенчатые). Самые доступные по цене. Сейчас появились и инверторные, но их цена слишком высока, а надёжность силовой электроники пока вызывает массу вопросов. Точнее, кривость рук производителя. И цена вопроса по ремонту, превышает все пределы разумного. Типичные цены на ЛАТРовые или ступенчатые китайские стабилизаторы — порядка 6тр за модель 5кВА.
— отечественные. Стоят раза в 3-4 дороже китайских. Конечно, они лучше китайских, но не во столько раз. Цена сильно зависит от бренда, и начинается тыщ с 15-18 за модель 5кВА.
— итальянские. Вааще стоят каких-то неприличных денег, навроде тыщ под 100-150 за 5кВА. Разве что для жителей Рублёвки.
Большинство россиян не богаты, и фактически им доступны только китайские стабы. Надёжность их, к сожалению, не особо высока. И выходят они из строя чаще, чем хотелось бы.
В этой статейке я рассматриваю ремонт и модернизацию исключительно ЛАТРовых китайских стабов. При неплохой цене, у них есть 2 существенных слабых места: мотор привода и крайне-кривая схемотехника. Силовая часть сделана относительно нормально, её не рассматриваем.
Силовая часть может быть выполнена по-разному: у маломощных — 1-щёточный ЛАТР и непосредственное регулирование. У мощных — ЛАТР + трансформатор вольтдобавки, или 2-щёточный ЛАТР непосредственно.
Начнём с двигателя привода. Китайцы ставят туда крайне-чахлый моторчик от магнитофонов, который оптимизирован под равномерную нагрузку, и отсутствие частых стартов-стопов и большой стартовой нагрузки по валу. Поэтому моторчики от магнитофонов имеют проволочные щётки с минимальным усилием прижима и минимальным механическим сопротивлением и шумом. Магнитофонные моторчики 100% выдаёт дырка в кожухе: в магнитофоне под нею плата стабилизатора оборотов и подстроечный резистор. В стабилизаторах напряжения, платы стабилизатора оборотов нету, она будет мешать реверсу, но дырка сдаёт, как стеклотару, магнитофонное происхождение.
Ситуация усугубляется крайне-кривой схемотехникой управления мотором, когда мотор сутками и неделями напролёт стоит под небольшим напряжением, которого недостаточно для начала работы, и коллекторный узел искрит и выгорает. Это, и крайне-чахлый и неверно выбранный мотор, приводит к тому, что мотор отказывает у стабилизатора, в зависимости от интенсивности работы, через год-два.
Вот такие моторчики ставят китайцы:
вот ещё, видно отверстие в торце кожуха мотора:
у маломощных стабилизаторов, моторедуктор прячут внутрь ЛАТРа-бублика, и более крупный мотор туда может не влезть
Что делать? Мотор надо обязательно менять на более мощный, с полноценными угольными щётками. Очень неплохие моторчики стояли в видаках на механизме загрузки кассеты. У них угольные щётки, правда, приваренные к бронзовым упругим пластинам. Такие моторчики рассчитаны на тяжёлую нагрузку по валу, и отлично переносят частые включения с перегрузкой, и реверс. Я ставил и такие моторчики, и от авионики с полноценными угольными щётками в обоймах.
у некоторых моторчиков вал подходил под штатную шестерню редуктора, у некоторых приходилось шестерню рассверливать. Чтобы не ловить микроны, мне пару раз оказалось проще облудить кислотой торец шестерни и вал, и припаять шестерню к валу. Почти всегда, приходилось пересверливать крепёжные отверстия мотора к корпусу редуктора.
Сам редуктор сделан нормально, мне проблемы с ним не попадались.
Далее. Схемотехника управления мотором. Она может быть разной, но общий неверный принцип — у всех одинаковый.
Посмотрите на эту схему
схемы конкретных стабов могут отличаться, но незначительно. Я уже давно подозревал неладное, а тут попалась в инете схема. Про такую схему очень хорошо подходит фраза "пишет слово из трёх букв - с шестью ошибками". Здесь неверно сделано абсолютно всё. Но в первую очередь нас интересует правый-верхний ОУ. Это инвертирующий ОУ с глубокой ООС. Кто так делает управление двигателем постоянного тока? В результате, такая схема работает крайне-криво: сутками и месяцами напролёт моторчик стоит под небольшим напряжением ошибки, и не может сдвинуться с места. И горит коллектор. Пока напряжение ошибки не достигнет величины, достаточной для старта мотора под нагрузкой. Это полнейшее непонимание азов автоматики и принципа работы ДПТ. Тут нужен 2-пороговый компаратор, который выдаёт на выход чёткие 0/1, чтобы моторы быстро отработал ошибку, и был обесточен. Ну и остальные части схемы не менее шыдевральны. Что бухали дядюшки Ляо?
Что делать? Программа-минимум, из разряда "суп из топора": штатный линейный оконечный усилитель обесточиваем, и коммутируем мотор ключиком с вычитающим стабилитроном на входе, для исключения работы на малом напряжении ошибки. Коммутация мотора сделана с помощью реле специально, чтобы оно служило дополнительным ключевым элементом. Для более чёткого старта мотора, добавлены накопительные конденсаторы по питанию, которые дадут мотору "пинок под зад"
Схема включения концевиков крайних положений тоже изменена на человеческую.
Ну а если делать по-уму, то схему надо переделывать полностью, на полноценную дискретную на компараторах
тут сделано маленько "параноидально-бескомпромиссно" и избыточно: схема питается от 2х дополнительных трансформаторов, силового мотора, и измерительного. Мощность их невелика, Ватт 10. Это не обязательно, можно всё питать и от штатных отводов от ЛАТРа. Мотор коммутирует мост слева, компараторы справа выдают команды на мост. Напряжение питания =20в взято исходя из моторчика на =27в, если взять моторчик от видака на =12в, то напряжение надо =12в, почти ничего менять не потребуется, разве что напряжение конденсаторов пониже можно, и посмотреть токи светодиодов.
вот такие дела. Так что не торопитесь выбрасывать дохлые ЛАТРовые стабы. Можно не только заменить дохлое, но и устранить причину выхода из строя ( ну, типа, инженерный подход: не тупо заменить, а разобраться с причиной, и устранить её)