Залез в статистику и обнаружил такую вещь, Mazda-то у нас не особо и продается, за 18 год всего 32 тысячи машин, это намного меньше чем у Ford, только Японцы пока не спешат уходить с нашего рынка. Продается по факту только CX-5 22 594 автомобиля. В целом ничего удивительного, тройка стоит 1.3 в базе, добавь еще 0.3 и уже можно получить нормальный кроссовер для наших дорог.
Но сегодня речь не о продажах, поговорим лучше о линейке моторов Mazda с красивым названием SkyActiv. О моторах Mazda никогда не говорили плохо, вот ржавеющий кузова, да – было, но с двигателями всё вроде хорошо.
С 2012 года людей начали информационно загружать на тему новой технологии Mazda SkyActiv, менеджеры в салонах заявляли: “степень сжатия как в Formula1”. (Как раз в 13-ом покупал Rav4, Mazda CX-5 тоже рассматривал). Если просто, то SkyActiv это новая линейка актуальных моторов компании, есть SkyActiv G (бензин)/D (дизель)/R (роторные моторы)/X (бензиновый ДВС, с зажиганием от сжатия как в дизельных моторах).
Разберем только SkyActiv G, так как остальное для нас малоактуально. По факту, это хорошо модернизированная старая линейка моторов Mazda. Японцы, как всегда, не решились просто идти протоптанной дорожкой немецких коллег.
Дело в том, что СкайАктив это моторы с непосредственным впрыском типа GDi или FSI. Топливная форсунка находится прямо в камере сгорания, для достаточного давления впрыска применяется ТНВД (топливный насос высокого давления).
Какие преимущества даёт такая система, если её применить на более классическом двигателе, где форсунки стоят во впускном коллекторе? Уменьшение плёночных потерь, проще говоря, топливо не контактирует с клапанами, стенками впускного коллектора, а идёт максимально по назначению.
Однако это далеко не единственное преимущество непосредственного впрыска и инженеры Mazda решили раскрыть систему максимально – а именно увеличили степень сжатия (что это такое можно понять по картинке ниже), чтобы понять на что влияет степень сжатия приведу пример: дизельные двигатель 22:1, обычный бензиновый 10:1, вопрос у кого больше КПД? Верно, у дизельного двигателя, таким образом, от степени сжатия напрямую зависит КПД.
У SkyActiv степень сжатия 14:1, вроде хорошо, но нужно понимать, что топливо в двигателе должно гореть, а не взрываться, повышая степень сжатия, мы увеличиваем температуру и давление = детонация, а детонация разрушает двигатель, потому что это не горение, а взрыв.
Как Mazda борется с детонацией?
Так вот, непосредственный впрыск позволяет использовать топливо, как дополнительное охлаждение для цилиндра. Есть такой режим “послойный впрыск” топливо распыляется в малом объеме на такте впуска, распространяется по цилиндру и охлаждает его, второй впрыск происходит на такте сжатия, чтобы обогатить смесь. А охлаждая камеру сгорания, мы снижаем вероятность детонации.
Вместо обычного “микрофона” детонации в катушках стоят ионные датчики, которые замеряют ток на электродах свечи и делают вывод о том была детонация или нет.
“Спортивный” выпуск вовсе не для спорта
Еще одна хитрость — это выпуск 4-2-1, так называемый “паук”, такой выпуск позволяет максимально быстро отводить выхлопные газы, а это тоже хорошо сказывается на охлаждении. К тому же он равнодлинный, а, следовательно, температура цилиндров будет максимально равномерной. Катализатор находится достаточно далеко, чтобы проходить по нормам евро также используется послойный впрыск, смесь максимально богатая, происходит быстрый прогрев (обычно в этот момент (20 секунд) мотор прилично шумит).
Хитрая система циклов Отто-Миллера
Отдельно стоит поговорить про фазовращатели, их тут два, для впускного и выпускного распределительных валов, на выпускном классический гидравлический, а на впускном электрический. Нужно это для обеспечения работы двигателя по циклу Отто-Миллера. Суть хорошо будет видна на анимации ниже.
Цикл Отто классический, работает в режиме прогрева катализатора, средних и высоких нагрузок. Цикл Миллера используется в режимах малой нагрузки и холостого хода. Если упрощенно, то в цикле Миллера впускные клапана закрываются с задержкой, тем самым часть воздуха вытесняется обратно во впускной коллектор. Используется это для снижения насосных потерь, а, следовательно, для экономии топлива в режимах, где не нужно выжимать из мотора максимум.
Главное, что по надежности?
Если понимать, что мотор теплонагруженный и подвержен детонации, а это = масло срабатывается быстрее из-за температуры, а АИ-92 не подходит (да и 95-тый не особо, в идеале нужен японский 105). То даже несмотря на облегченную т-образную поршневую пройти для SkyActiv 200-300 тысяч задача, реализуемая вполне, но сильно зависит от обслуживания и стиля езды.
Основное за чем нужно следить это цепь, топливо, масло. Встречаются ситуации прилипания поршней к стенкам цилиндров при перегреве, разрушение поршней при детонации. В случае ремонта по дешману можно конечно пробовать перегильзовывать цилиндры, но если есть желание ездить еще долго, то лучше купить Short блок цена около 140 тысяч.
Есть конечно частные случаи, когда люди отчитываются о замене short блока на пробегах 80-90, но чаще всего они уже не первые владельцы и судить о пробеге тяжело.
