Компания «РИАТ» предлагает целую гамму автомобилей разного назначения на самом грузоподъемном из вездеходных шасси КАМАЗ
Для работы на бездорожье у нас выбирают, как правило, полноприводный автомобиль отечественной марки. Из крупнотоннажников предпочтительны, а зачастую безальтернативны, модели с односкатными колесами и высокопрофильными шинами. Типичные представители класса десятитонных вездеходов – трехосные «Урал-NEXT» и КАМАЗ‑43118. Если же их грузоподъемности недостаточно, обычно используют седельные тягачи на той же агрегатной базе. Из современных моделей чаще встречается КАМАЗ‑53504 в паре с двухосным полуприцепом ЧМЗАП на точно таких же односкатных колесах с шинами 425/85R 21. Проходимость автопоезда, разумеется, гораздо хуже, чем у вездехода-одиночки, что вынуждает перевозчиков тщательно выбирать маршруты доставки тяжеловесных грузов, а заказчиков – прокладывать к своим объектам временные (лежневые или зимние) дороги. Но есть у вездеходной сцепки альтернатива – одиночный автомобиль на четырехосном полноприводном шасси. Такие модели довольно дороги и малочисленны, а собирают их, как правило, по заказу. Например, целое семейство специализированных автомобилей «Левша» на шасси КАМАЗ‑6560 колесной формулой 8х8 недавно представила компания «РИАТ» из Набережных Челнов, известная производством грузовиков в нестандартных исполнениях.
Экзотические названия «проппантовоз», «манифольдовоз» и «буллитовоз» мало о чем скажут предпринимателю, вывозящему из тайги лес-кругляк или снабжающему жителей глубинки товарами народного потребления. Если вкратце, то все эти машины входят в большой комплекс передвижной техники, предназначенной для гидравлического разрыва пластов в забоях нефтегазовых скважин. Проппантовоз представляет собой спецсамосвал с 45-кубометровым, герметично закрытым сверху кузовом. В отличие от обычных самосвалов 8х4, повсеместно встречаемых на российских дорогах, у этой машины есть выдвижные аутригеры – чтобы не опрокинулась набок при разгрузке. А проппант – это сыпучий материал в виде покрытых слоем полимера керамзитовых, стеклянных или кварцевых гранул. Его смешивают с водой и закачивают в нефтяные скважины под давлением до 1000 атмосфер. В стенках забоя при этом возникают обширные трещины, через которые в скважину поступает, фильтруясь сквозь проппант, нефть – в гораздо больших объемах, чем до разрыва пласта. Чтобы доставить проппант с завода-производителя на буровую площадку, надо проехать сотни или даже тысячи километров по дорогам общего пользования, а затем десятки километров по засыпанным песком, а зимой – заснеженным лежневкам. И вездеход 8х8 – идеальный вариант шасси для такой надстройки.
Манифольдовоз с грузовой платформой длиной 7 метров – более универсальная машина на том же шасси КАМАЗ‑6560. Ее основная функция – доставка на кустовые площадки нефтепромыслов блоков манифольдов – многотонных конструкций из толстостенных насосно-компрессорных труб, вентилей, задвижек и прочей арматуры. Для разгрузки и сборки этого оборудования не обойтись без крана-манипулятора. На «Левше» применили 6,8-тонный Palfinger PK 30002-K со стрелой длиной 12,6 метра. Кстати, всем перевозчикам, выбирающим вездеход с манипулятором, стоит призадуматься о шасси 8х8. Оно подойдет гораздо лучше, чем 6х6. Ведь когда у вас за кабиной закреплена установка тонны три весом, то дополнительная пара ведущих колес, подпирающая передок, кардинально улучшает проходимость машины на раскисшей грунтовке.
Есть на «Левше» и гидравлическая лебедка тяговым усилием 30 тонн для затаскивания на платформу массивных неделимых грузов – контейнеров, емкостей и пр. А чтобы они легко перекатывались через задний край платформы по всей ее ширине установлен вращающийся ролик. За кабиной закреплена силовая защита с запасным колесом и гидрооборудованием лебедки. Помимо узкоспециализированных грузов для «нефтянки» манифольдовоз может перевозить и много чего еще. Например, стройматериалы в широком ассортименте, упакованные и закрепленные стропами европалеты с различными товарами и так далее. К тому же, по углам платформы имеются фитинги для крепления стандартного 20-футового контейнера, а значит, «Левша» идеально приспособлен для заброски на «малую землю» практически любых грузов.
Ну а буллитовоз – упрощенный вариант надстройки без КМУ, но с лебедкой. Такие машины заняты на доставке буллитов (не путать со штрафным броском в хоккее) – металлических емкостей на 50 и более кубометров. Принципиальное отличие от автоцистерны в том, что емкость перевозят только пустой и фиксируют на платформе, как быстросъемный груз. Жидкостью (например, применяемым при гидроразрыве пласта гелем) ее наполняют уже после разгрузки на кустовой площадке. Если заказчик пожелает, компания «РИАТ» оборудует буллитовоз стандартным седлом для полуприцепа, выдвигающимся вверх из люка в задней части платформы. Что превращает машину в универсальный тягач.
Там где пехота не пройдет
Устройство самого шасси 8х8, в отличие от нефтепромысловых надстроек, заинтересует куда большее количество перевозчиков – расскажем о нем поподробней. Исторически, такие машины впервые появились в армии, а потребность в четырехосных вездеходах там возникла еще в конце 1950-х годов, когда помимо гусеничных шасси для тяжелых ракетоносцев было решено выпускать и пневмоколесные. Однако первенец в ряду таких машин – МАЗ‑543, уже свыше шестидесяти лет пребывающий в боевом строю, безумно дорог в производстве и по конструкции (с упругой тонкостенной рамой из легированной стали, независимой рычажно-торсионной подвеской всех восьми колес, гидромеханической КП и прочими «наворотами») больше напоминает БТР, нежели автомобиль. На КАМАЗе тема 8х8 возникла на двадцать лет позже, и речь пошла уже о бюджетном варианте ракетоносца с использованием узлов и агрегатов массовых гражданских грузовиков.
Как известно, способность различных транспортных средств преодолевать бездорожье, при прочих равных, обратно пропорциональна их массе и размерам. Маленькая и легкая машина в большинстве случаев пройдет там, где большая и тяжелая не впишется в поворот на лесной просеке, сядет под своим весом на мосты или просто забуксует на крутом и скользком подъеме. Поэтому чемпион по проходимости среди современных крупно- и среднетоннажников – короткобазный двухосный КАМАЗ‑43261 грузоподъемностью всего 2,7 тонны. Увеличение количества ведущих колес дает преимущество только при сохранении прежней массы. Однако есть такое понятие, как «профильная проходимость», и у четырехосных вездеходов она намного выше, чем у трехосных, независимо от веса машины.
Речь идет о переезде рвов, канав, окопов, ручьев и прочих пересекающих местность нешироких углублений. Самые распространенные в армии грузовики КАМАЗ‑5350 и «Урал‑4320» на их преодоление не рассчитаны – передний мост трехосного шасси (как, впрочем, и двухосного) просто проваливается в канаву и там
остается. Приходится цеплять автомобиль сзади тросом и вытаскивать. Другое дело – если у машины спереди два моста. Когда колеса первого повисают над окопом, всю нагрузку передней части автомобиля принимает второй. Через мгновение роли меняются – колеса переднего моста благополучно приземляются на противоположный берег, а второй мост пролетает над «пропастью» по воздуху. Как ни странно, но все эти очевидные вещи дошли до умов конструкторов военной техники сравнительно недавно. Только в 60-х годах прошлого века – одновременно с МАЗ‑543 – армия получила первые четырехосные бронетранспортеры, а ранее экипажам трехосных приходилось под градом пуль перекидывать через окопы деревянные мостки. Да и на КАМАЗе не сразу сообразили, что к чему, поскольку экспериментальные вездеходы моделей 6310 и 6320 разработки 1980-х годов были с балансирной подвеской передних двух мостов. То есть, не мудрствуя лукаво, конструкторы поставили спереди такую же тандемную тележку, что и сзади. Сведя к нулю все уникальное преимущество формулы 8х8 в профильной проходимости. Принимая нагрузку при переезде окопа, второй мост поднимался вверх, загоняя рычагами рессор первый мост глубоко в яму. Машина таранила бампером землю, а начальство КБ, понимая, что показывать «новейшую разработку» военпреду пока рановато, вновь отправляло сотрудников за кульманы. Работа над четырехосником затянулась на двадцать лет, и уже в XXI веке армия приняла на снабжение КАМАЗ 8х8 с разнесенными по базе и подвешенными на отдельных рессорах передними мостами. Оставшаяся в конструкции шасси задняя балансирная тележка, конечно, тоже затрудняет переезд рвов и траншей (поэтому на «бэ-тэ-эрах» и МАЗах все подвески независимые), но в гораздо меньшей степени. Поскольку корму машины вытаскивает (лучше не перпендикулярно, а под небольшим углом) развивающий достаточную тягу и хорошо загруженный двухосный передок.
Теоретически, максимальная ширина препятствия составляет сумму межосевого расстояния передних двух мостов и величины в 0,9 диаметра колеса. То есть должна быть около трех метров. На практике же, края траншеи сминаются от давления колес, да и шины сильно деформируются, поэтому предельная ширина препятствия получается значительно меньше. Например, для шасси КАМАЗ‑6560 заводом заявлено преодоление рва шириной до 1,8 метра. Что тоже очень хорошо, и вызывает искреннее уважение к четырехосным полноприводникам.
А первым таким КАМАЗом стала модель 6350 – в составе выпускаемого с 2002 года семейства армейских грузовиков «Мустанг». Все входящие в него автомобили (а кроме шасси 8х8, есть еще 6х6 и 4х4) базируются на единой агрегатной базе с ведущими мостами легкой серии: передние, с управляемыми колесами и кулачково-дисковыми ШРУСами, рассчитаны на нагрузку 5,8 тонны, а задние – восьмитонные. Балки «камазовских» мостов – штампованно-сварные. В редукторах главных передач по две пары шестерен: коническая и цилиндрическая, и на всех мостах, кроме переднего, редуктор установлен в балку сверху – фланцем горизонтально. На машинах чисто военного исполнения проходные мосты (на трехосниках– второй, на четырехосниках – второй и третий) изначально были без межосевых дифференциалов, простота и надежность в армии приоритетны. Впоследствии, когда появились гражданские модификации, на них внедрили мосты с пристыкованным агрегатом МОД («поросенком») от обычного КАМАЗа 6х4, что увеличило ходимость шин.
Шасси КАМАЗ‑6560 грузоподъемностью 20 тонн (то есть на 6 тонн большей, чем у 6350), на котором построены нефтепромысловые спецавтомобили «РИАТ-Левша», относится к тяжелой серии и требует применения усиленных мостов: двух 7,5-тонных спереди и двух 13-тонных сзади. Военным столь грузоподъемное шасси еще нужнее – на 20-тонник полной массой 38 тонн монтируют тяжеленные ЗРПК «Панцирь», а также бронированные по классу «6а» кабины «Торнадо», защищающие экипаж и большинство важных для жизнестойкости машины узлов от винтовочных бронебойно-зажигательных пуль Б‑32.
Напомним, родоначальником «камазов» тяжелой серии – еще в 1996 году – стал самосвал модели 6520 колесной формулой 6х4 и полной массой 20 тонн. Серийный выпуск таких машин освоили в 2002-м, и в последующие двенадцать лет все модели тяжелой серии, включая представленные в 2005 году полноприводные КАМАЗ‑6522 (трехосный) и КАМАЗ‑6560 (четырехосный), комплектовали импортными мостами – своих таких у КАМАЗа не было. Основным поставщиком стала болгарская компания Madara, небольшую часть агрегатов поставила венгерская фирма RABA. Ничего общего с «камазовскими» мостами легкой серии эти узлы не имеют, и конструктивно повторяют усиленные мосты крупнотоннажных грузовиков европейских марок. С вертикальными фланцами редукторов, одноступенчатыми коническими главными передачами и планетарными пятисателлитными ступичными редукторами. Межосевой дифференциал второго и третьего проходных мостов выполнен не в отдельном пристыкованном корпусе, а встроен в общий картер главной передачи. Разумеется, дифференциалы можно заблокировать с помощью пневмоприводов. Имеются и механизмы блокировки межколесных дифференциалов, но только на мостах задней тележки. А на передних управляемых вместо кулачково-дисковых ШРУСов советской разработки на основе шарнира Тракта применены сдвоенные крестовины.
Но главное– балки мостов. Они не штампованно-сварные, а литые. Весьма прочная и технологичная конструкция. Например, на заводе Madara балки отливают в песчаные формы из марганцевой
стали марки 20ГЛ. На КАМАЗе освоение этой технологии постоянно откладывали на будущее, которое пока не наступило. Когда в Челнах наладили производство собственных мостов тяжелой серии – по программе импортозамещения в 2014 году – балки остались сварными. Их конфигурацию просто скопировали с «мадаровской», а вместо 11-миллиметрового листа для штампованных элементов, как на мостах легкой серии, применили лист толщиной 14 мм. Так делают только балки мостов задней тележки, поскольку потребность в них немалая, и большей частью – в версии под двускатные колеса для тяжелых строительных шасси КАМАЗ колесных формул 6х4 и 8х4. Тяжелые мосты под односкатные колеса для вездеходов КАМАЗ стали собирать в 2016 году. Балки для малосерийных передних по-прежнему импортные – налаживать штамповку и монтировать специальную оснастку для сварки нерационально. Гораздо выгодней просто покупать литые «чулки» в Европе – их нужно-то всего около сотни в год. Осматривая шасси КАМАЗ‑6560 снизу, сразу обращаешь внимание на дисгармонию в наборе агрегатов. Мосты задней тележки выглядят вполне естественно, «по-камазовски», тогда как пара передних выделяется на общем фоне инородными телами. С отлитыми заодно с массивом кронштейнами стремянок и бархатистой фактурой поверхности типа «апельсиновая корка» – у нас так не умеют. Секрет красоты покупных балок довольно прост. Специализированные и авторитетные производители автокомпонентов продают свои мосты не в составе автомобиля, где их почти не видно, а отдельно. И там хорошо понимают смысл выражения «показать товар лицом».
Впрочем, есть и еще один узел в подбрюшье машины, привлекающий взгляд фирменным лоском – раздаточная коробка модели VG 2000/300 с отлитым на картере логотипом ZF. Агрегат поступает на сборку автомобилей «РИАТ» из Баварии – там, в городе Пассау, находится принадлежащий компании ZF завод бывшей фирмы Steyr-Daimler-Puch. «Раздатку» можно заказать в нескольких модификациях: с межосевым дифференциалом либо жестким подключением передних мостов, а также с фиксированной нейтралью между низшей (1,536) и высшей (0,89) передачами либо без оной. Само собой, предусмотрен опционный выход на КОМ для лебедки или гидронасоса. При поставке в запчасти баварская «раздатка» стоит безумно дорого для владельца отечественного грузовика – около 800 тыс. рублей. Впрочем, есть альтернатива подешевле – однотипный китайский агрегат Zhuzhou модели ZQC 2000-69A.
Ну а к коробкам передач той же марки ZF мы уже привыкли, тем более, что покупать их за границей не нужно – завод «ЦФ КАМА» расположен здесь же, в Набережных Челнах. На шасси КАМАЗ‑6560 применяется 16-ступенчатая КП модели ZF 16S 1820 с четырьмя передачами в основном блоке, двухдиапазонным планетарным демультипликатором и двухступенчатым повышающим делителем. Интересно, что на четырехосниках военного назначения камазовские инженеры когда-то долго экспериментировали с гидротранформаторами, и даже автоматическими гидромеханическими КП. Ездить с «автоматом» по пересеченной местности, через пни и стволы валежника – одно удовольствие. Знай себе прибавляй газку, не рискуя поджечь сцепление! Но это были времена, когда ни о каких импортных коробках Allison у нас и не мечтали, поэтому в дело пошел агрегат «Курганмашзавода». Ну и, естественно, «не пошел»…
Если на военные шасси КАМАЗ‑6560 ставят в основном 8-цилиндровые длинноходные двигатели КАМАЗ семейства 740, то для гражданских вездеходов производства компании «РИАТ» самый типичный мотор – Cummins ISL, выпуск которого на заводе «Камминз КАМА» освоили сравнительно недавно, в марте 2017 года. Не путать с 6,7-литровым агрегатом Cummins ISBe, который в Челнах выпускают с 2009 года и в гораздо больших объемах. Мотор семейства ISL – 8,9-литровый (размерность цилиндров 114 на 144,5 мм), со сменными «мокрыми» гильзами цилиндров. И главное – его собирают из импортных комплектующих, претензий к качеству которых пока не было. К тому же этот двигатель широко известен у наших эксплуатационников разнообразной спец- и сельхозтехники, вполне довольны им и владельцы самосвалов Dongfeng. 400-сильная рядная «шестерка» получилась довольно легкой – всего 707 кг против 885 кг
у равной по мощности «восьмерки» КАМАЗ‑740.35. Для вездехода даже такое небольшое снижение нагрузки на передний мост может оказаться весьма полезным. Конструктивно, Cummins ISL собран на чугунным блоке с 24-клапанной головкой. ГРМ – с нижнерасположенным распредвалом, приводимым шестернями со стороны носка коленвала. Высокое качество деталей обеспечивает стабильность зазоров в приводе клапанов – инструкцией предусмотрена регулировка (винтами с контрагайками) с периодичностью 240 тыс. км пробега. Система питания – с аппаратурой Common Rail. В современном исполнении мотор соответствует нормам Евро‑5, что потребовало применения системы впрыска раствора мочевины.
За время выпуска шасси КАМАЗ‑6560 – с 2005 года – модернизация затрагивала не только двигатели, периодически подгоняемые под очередной экологический класс. Одно из новшеств последнего времени – изменение устройства системы автоподкачки шин. Напомним, регулирование давления в шинах от минимального предела в 0,5 атм весьма эффективно повышает проходимость на слабых, пропитанных водой, грунтах и сыпучем песке. А в боевых условиях автоподкачка сохранит нормальное давление даже в простреленной навылет шине. Как известно, последние несколько десятилетий почти все отечественные производители армейских грузовиков применяют схему «цапфа-полуось» с проходом воздуха через канал по оси вращения колеса. Затем через кран по центру крышки ступицы, и далее по закрытому жестяным щитком шлангу к вентилю шины. Болгарская фирма Madara, в первые годы поставлявшая мосты на КАМАЗ без автоподкачки, впоследствии внедрила оную по той же схеме «цапфа-полуось». Основной ее недостаток – в уязвимости крана и шланга к повреждениям на бездорожье. На собственных челнинских мостах, пошедших на вездеходы в 2016 году, конструкторы вернулись к незаслуженно забытой схеме «цапфа-ступица». Кромки двух уплотнительных манжет размера 120-140-7,5
работают по цапфе и установлены в корпус, запрессованный в ступицу в промежутке между подшипниками. Именно так было сделано на вышеупомянутом четырехоснике МАЗ‑543 образца 1962 года, и точно так же устроены ступицы с подкачкой шин на современных «мазовских» полноприводниках семейства 6317. По расположению кранов автоподкачки мы можем даже издали определить, какие мосты стоят на вездеходе КАМАЗ‑6560: прежние «мадаровские» или новые «челнинские». На колесах последних кран спрятан в углублении периферийной части диска, а воздух к нему подведен через привалочный фланец ступицы –трубкой от штуцера, ввернутого в ее цилиндрическую стенку. От крана проложены два коротких шланга – к вентилю шины через промежуточный штуцер и к вентилю для обычной подкачки от стационарного источника сжатого воздуха. Достоинства новой схемы очевидны – плоской и прочной крышкой ступицы можно безнаказанно припечататься к валуну или пню, ничего не расплющив и не оторвав.