Это собрание находится под Минском. 35 единиц авиатехники, в основном военной под открытым небом, но в хорошем визуальном состоянии, по сравнению с обшарпанными экспонатами в Монино (хотя некоторые там доводят до кондиции добровольцы).
Среди экспонатов самолеты Ан-2, Ан-26, Ил-14П, Ил-18В, Л-29, МиГ-17, МиГ-15УТИ, МиГ-19С, МиГ-21бис, МиГ-23УБ, МиГ-25ПУ, МиГ-25БМ, МиГ-27К, МиГ-29, Су-7БМК, Су-17М, Су-24М, Су-25, Ту-134, Як-18, Як-25, Як-28ПП, Як-40. Вертолеты Ка-26, Ми-1, Ми-2, Ми-8Т, Ми-24П, Ми-26. Наземный катапультный тренажер НКТЛ 29-39.
Авиамузей "Боровая" существует на базе Минского аэроклуба ДОСААФ с 2009 года под Минском, в поселке "Боровая".
Перед входом на территорию музея нас встречает Ми-1М. Ми-1 это первый серийный вертолет СССР. Первый отрыв и подъем он совершил в середине сентября 1948 года, а первый горизонтальный полет уже через 10 дней, в конце сентября 1948 года. При этом при проектировании и во время тестов он назывался ГМ-1, Геликоптер Миля-1. Вертолет проектировался изначально как вертолет связи для армии.
В серийном же производстве он уже шел под знакомым нам названием Ми-1 и выпускался с 1954 по 1960 годы. И в не армии использовался и как легкий грузовой, и как пассажирский, и во многих отраслях народного хозяйства, даже для ледовой разведки. Кстати последний летный экземпляр работал влоть до 1983 года, после чего был списан.
Этот Ми-1М эксплуатировался в этом же авиаклубе Минского ДОСААФ и в 1983 году был установлен на свой постамент из легких металлических труб, показывающих всю воздушность этой машины.
Як-28ПП. Як-28 этакий "многоликий янус", самолет многих профессий, говоря проще - многоцелевой реактивный боевой самолет. Это был первый совет2ский сверхзвуковой бомбардировщик, собственно это была самая распространенная модификация самолета и с нее же началась его серийная жизнь. Кроме этой, основными его модификациями были - перехватчик, разведчик, самолет РЭБ (как раз представленный тут Як-28ПП) и учебно-тренировочный. Кстати как бомбардировщик он мог нести тактическое оружие.
Первый полет опытный самолет совершил в 1958 году, а серийно уже выпускался самолет с 1961 года по 1971, а служили некоторые экземпляры вплоть до 199х годов. Скорость запуска в серию конечно поражает, по сравнению с современными экземплярами боевых самолетов, хотя при их сложности отчасти это понятно. Кстати - двигатель ему достался от Миг-21, модифицированный конечно под него с увеличением тяги и по части компоновки и навесного, но факт это не умоляет. При этом в зависимости и от модификация самого Як-28 в двигатель и его мотогондолу вносились изменения. И максимальная скорость у самолета получилась под 1850км\ч.
Самолет не был пай мальчиком и доставил немало хлопот, но постепенно его довели до ума.
Представленный Як-28ПП собран в 1969 году в Иркутске. В Беларусь он попал в 1989 году, после вывода из Польши авиаполка РЭБ. В 1992 году полк был расформирован, и самолеты перегнали на АРЗ в Барановичи. И сюда в Музей самолет перевезли из Барановичей в 2001 году.
Еще один военный из КБ Яковлева - Як-25М. Як-25 двухместный дозвуковой истребитель-перехватчик. Самолет создавался под запрос ВВС в необходимости баражирующего (долголетающего) истребителя-перехватчика. И в 1952 году детище КБ Яковлева впервые поднялось в небо. А в сентябре 1953 года самолет уже пошел в серию, а в 1955 принят на вооружение. Большой "толстый" нос понадобился для размещения дальнобойной антенны РЛС радиолокационного прицела, диаметр которой составлял 1м. Заявленные характеристики говорили о дальнобойности прицела до 30км, на практике показатель был раза в 2 меньше, но зато были хорошие показатели по обнаружению низколетящих целей, их обнаруживали на высоте всего около 300м, для того времени серьезный показатель.
Экипаж состоял из 2 человек - летчика и оператора радиолокационного прицела. При этом оба были защищены броней - передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, передний бронещит 10мм, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещит толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита, прикрывающие места экипажа.
Представленный Як-25М изготовлен в Саратове в конце 1956 начале 1957 года. "М" в названии означает как раз наличие упомянутой дальнобойной РЛС, т.к. первые серийные модификации шли с менее совершенным РЛ прицелом - дальнобойный не успевали освоить вовремя смежники. С 1959 года состоял на вооружении эскадрильи (потом авиаполка) под Барановичами. В 196х самолеты Як-25 были сняты с вооружения этого авиаполка и после списания этот Як-25М оказался в пионерлагере Белорусского округа ПВО. А в 2006 году самолет перевезли в музей.
Два двигателя по 2000 кг тяги, установленные на крыльях разгоняли самолет до максимальных 1090км\ч. При этом в баражирующем режиме самолет мог лететь около 3.5 часов.
Кстати после снятия с вооружения часть самолетов Як-25 переоборудовали под летающие мишени. Такие самолеты именовались Як-25МШ , после установки необходимого оборудования он мог выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. При этом в воздухе мог продержаться около 2 часов.
Гордость и долгожитель нашей истребительной авиации Миг-29. Про сам Миг-29 наверно особого смысла рассказывать нет, т.к. хоть чуть чуть но многие про него знают из СМИ. Скажу только например про уникальную его возможность взлетать с боевой нагрузкой на одном двигателе, такая тягавооруженность делает его очень маневренным и юрким, что важно для завоевания превосходства в воздухе. Разрабатываться самолет начал в начале 197х, в 1973 он уже был близок по чертам к знакомому нам образу и в 1977 в воздух поднялся первый прототип. В 1982 началось серийное производство и первые серийные машины появились в 1983 , а после госиспытаний, в 1984 они стали поступать в фронтовые авиачасти.
Представленный Миг-29 серии 9-13. Это вторая серийная модификация. Отличалась от первой (9-12) наличием в увеличенном закабинном пространстве "горбе" станции постановки помех и изменившихся законцовках, где расположили антенны станции РЭП. Так же на эту модификацию установили блоки выброса пассивных помех. Кроме этого увеличили внутреннюю емкость баков, увеличили боевую нагрузку, подняв ее с 2т до 3.2т и расширили номенклатуру применяемых боеприпасов.
Этому экземпляру Миг-29 удалось мало полетать. Его летную жизнь остановил разорвавшийся в стволе пушки снаряд, произошло это на учениях в начале 199х . В результате происшествия повело силовую конструкцию самолета. И самолет списали, передав в Военную Академию РБ, где он работал наглядным пособием. После этого самолет передали музейному комплексу "Линия Сталина" (Расположен в 20км от Минска, около МКАД-2). Позже его поменяли на Ан-2 из музея и так он оказался в Боровой, но он был без двигателей. Двигатели он получил благодаря случаю: в 2009 в одном из истребительных авиаполков с подъёмника сорвался МиГ-29, с повреждением носовой части . Для его восстановления использовали фюзеляж музейного МиГ-29 - в октябре 2009 фюзеляж из музея увезли и вернулся он обратно в апреле 2010 года с помятой носовой частью (фюзеляж остался музейным, только заменили с него носовую часть на поврежденном боевом), но уже с двигателями.
Кстати есть еще уникальность у Миг-29, касающаяся двигателей. Воздухозаборники двигателей размещены под корпусом самолета, что довольно близко от земли, поэтому особенно актуально было защитить двигатели от попадания в них посторонних предметов на рулении, взлете и посадке. В итоге применили оригинальное решение, не применявшееся ранее никем в авиации. На земле основные воздухозаборники закрываются специальными перфорированными панелями, а воздух к двигателям поступает в основном через приоткрывающиеся створки на верхней поверхности крыльевых наплывов. После отрыва истребителя от ВПП защитные панели основных воздухозаборников возвращаются в исходное горизонтальное положение, открывая доступ воздуха в воздушные каналы двигателей, а створки верхних входов - закрываются.
Вот такие вот несколько экземпляров авиамузея "Боровая" под Минском.
Продолжение следует...