Трудно найти более компетентного человека, чем представитель фирмы, производящей самые важные компоненты для коробок передач с двойным сцеплением. И этот человек регулярно приезжает к нам в ЕвроАвто и проводит обучение.
Но он же отмечает, что нет толку от знаний без практики, и, наоборот, нельзя практиковать, не владея необходимой информацией.
DSG на автомобили устанавливаются уже давно, и многие сервисы предлагают услуги как по замене пакета сцеплений, так и по ремонту мехатроника. Но одна проблема до сих пор существует: как правильно поставить диагноз? Совершенствованию в этом вопросе и был посвящен очередной «круглый стол» диагностов ЕвроАвто, который проводила собственная Академия.
Кстати, кто помнит, сколько лет этому типу трансмиссии? Я помню, что на VAG они ставились с 2003 года.
Но никак не ожидал, что самой концепции уже почти 80 лет.
Знакомый нам, и, надеюсь, уже и вам, наш гуру Рамис Мустафаев в начале занятия сразу предупредил: на рассмотрение всего материала нам не хватит и месяца.
Поэтому решили сегодня препарировать наиболее распространённую семиступенчатую КПП с заводским индексом DQ200, с так называемым «сухим сцеплением».
Обменивались опытом, к кому с какими проблемами чаще обращаются, какие сложности были при постановке диагноза, удавалось ли точно определить причину неисправности, с каким минимальным пробегом до смерти сцепления приезжали в ремонт… кстати, об этом: FORD стабильно показывает 70-120 тысяч километров, VW его «переплюнул», зафиксировавшись на 39750 км.
Конечно, краешком затронули и DQ250 с мокрым сцеплением, но решили плотно им заняться в следующий раз. И вот ещё что может, да нет – должно быть вам интересным или полезным. По поводу частых споров, нужно ли менять масло в коробке. Заводом эта процедура не предусмотрена. Как и в обычной механике. Но любой механик подтвердит, что не бывает вечных жидкостей, особенно в агрегатах, где есть давление, трение и высокая температура. Так что в нашей группе все сошлись в едином мнении, что менять – надо. Ориентировочно раз в 60 000 км, в зависимости от условий эксплуатации. По сути, это единственная профилактика, позволяющая если не избежать, то заметно отсрочить естественный износ подвижных элементов коробки. Важное уточнение: в этой коробке два масляных контура, не пересекающихся друг с другом.
В мехатронике заправлена гидравлическая жидкость G004000, как и в старых системах гидроусилителя руля. Ни сливных, ни заливных пробок не предусмотрено. Так что уточняю: я говорю именно про ту часть, где шестерёнки и валы.:-)
Не вижу смысла передавать дословно все технические аспекты, они и мне были далеко не всегда понятны, но с удовольствием перенесу вас в ту часть, где началась практика:
В тот момент в диагностическом участке находился автомобиль Ford Focus.
С фирменной трансмиссией Powershift. Начали, естественно, с комплексной компьютерной диагностики. Затем Рамис, зафиксировав машину стояночным тормозом, переводил селектор в различные положения, и снимал логи коробки.
Затем распечатал сохраненные результаты тестирования. Изучал сам. Раздал «студентам»… Несколько минут на осознание…
Увы. Этот экземпляр нам совершенно не интересен. Он просто в идеальном состоянии. Что делать? Рамис покинул нас на несколько минут, оставив в некотором недоумении, но скоро вернулся, с другим автомобилем.
Да-да, это машина с той самой коробкой DQ200 с сухим сцеплением и с пробегом, который обещал нам более интересное времяпрепровождение. Правда, этот «снежный человек» сначала не хотел открывать нам ни свои тайны, ни капот, а может, просто боялся, пришлось повозиться.
Но когда монтировка в руках профессионала, никто и ничто устоять не сможет. И вот мы уже изучаем всю подноготную.
И опрос регистратора нас не разочаровал. Куча различных ошибок как по мотору, так и по коробке. Детали в данном случае не важны. Тут уже наступает время теории, плотно связанной с практикой. В ход идут и диагностические инструменты.И школьные принадлежности.
Резюмируем: судя по показаниям и вычислениям, один пакет сцепления изношен до критического предела, второй же выдаёт параметры нового. В то время как такого быть физически не может.
Первый вывод: некорректная установка пакета сцепления. Ну или при монтаже его могли уронить. На этой стадии напрашиваются рекомендации по снятию коробки и замене сцепления. Но снятие параметров в статике – ещё не вся диагностика. И мы переходим к следующему этапу, в динамике. Рамис садится за руль, в правом кресле один из наших диагностов с ноутбуком на коленях, на который выводятся определённые параметры, отражающие работу коробки.
Хоть и немного диагностов на занятии, все они в салон не поместились бы, поэтому мы в четыре руки снимали картинку с экрана на телефоны. А по возвращении просматривали уже всем коллективом (шишек лбами набили — не счесть…)
Рамис комментировал каждый зигзаг. И я готов озвучить вам окончательный диагноз: в динамике оба пакета сцепления вели себя адекватно и показывали параметры почти новых. А вот с переключением передач были проблемы. И судя по признакам дело именно в механике. Даже не в мехатронике, а именно в механике самой коробки. Так что и для клиента, и для механиков есть направление, в котором надо двигаться.
Ну а я лишний раз убедился, что диагностика сродни шаманству. Во всяком случае, со стороны выглядит именно так, только бубна не хватает. Если серьёзно, то грамотная диагностика заключается не в чтении снятых компьютером ошибок и логов, а в правильной их интерпретации. Для чего необходимо быть профессионалом.
Валерий Анатольевич,
механик СТО ЕвроАвто
Полную версию статьи читайте на нашем сайте - Подписывайтесь!