«Великий шелковый путь», как и «путь из варяг в греки», Трансантарктический морской путь и Транссибирская железная дорога, являющиеся главными «сухопутными артериями» Евразии, уже давно стал «притчей во языцах».
Истории возникновения и его роли в развитии всех аспектов мировой цивилизации, и, прежде всего, мировой торговли, посвящены десятки исследований, исторических трудов, произведений художественной литературы. И, тем не менее, тема «Великого Шелкового пути» не перестает будоражить умы и сердца как простых людей во всем мире, так и геополитиков, экономистов, лидеров государств, общественных деятелей.
Бывший на протяжении последних десятилетий своеобразным духовным символом кооперации людей разных стран, различных мировоззрений и религиозных убеждений, Великий Шелковый путь, судя по планам и заявлениям лидеров Китая и других стран Евразии, начинает возрождаться.
Причем, в виду бесспорной привлекательности идеи возрождения Великого Шелкового пути для населения большинства стран, сверхдержавы, такие как Китай и Индия, поспешили анонсировать собственные проекты «Великого Шелкового пути», включившись в негласную «борьбу за умы и сердца людей». Сразу же подключились к процессу и другие мировые лидеры, такие как Россия, предложившая проект сопряжения экономического пояса Шелкового пути с «набирающим обороты» ЕАЭС.
Потенциальные выгоды от транзита грузов из Китая и Индии в Европу, планируемые инфраструктурные проекты, политика диверсификации торговых путей, проводимая Китаем и подхваченная Индией, планы Китая и Индии по развитию различных производств в странах Центральной Азии не могли не вызвать интерес у руководителей стран Центральной Азии и остальных стран региона «Большая Евразия». В связи с чем, о своей поддержке проектов по реинкарнации «Великого Шелкового пути» заявили практически все лидеры стран Центральной Азии.
Эксперты каждой страны стали просчитывать потенциальные выгоды и дивиденды, которые в будущем принесет каждой стране участие в том или ином проекте «Великого Шелкового пути». Однако, вот тут-то и начались сюрпризы.
Главной ценностью стран Центральной Азии, как и в древние времена, является транзитная функция (транзит грузов через территорию государства), которая, по мнению большинства экспертов, будет приносить этим государствам основную долю прибыли от реализации анонсированных проектов.
Таджикистан, расположенный в сети Азиатских Автомобильных Дорог, граничит с Республикой Узбекистан, Кыргызской Республикой, Исламской Республикой Афганистан и Китайской Народной Республикой. При этом, располагает 25 пограничными пропускными пунктами: 17 - на границе с Узбекистаном, 5 - на границе с Кыргызстаном, 2 - на границе с Афганистаном и 1 - на границе с Китаем.
В связи с амбициозными целями и задачами проектов возрождения «Великого Шелкового пути», главным вопросом для государств Центральной Азии и, прежде всего, Таджикистана, становится вопрос актуального состояния и перспектив развития дорожной инфраструктуры.
Какими же возможностями транзита грузов через свою территорию обладает Таджикистан, который являлся транзитно-перевальным транспортным узлом всей Азии, Ближнего Востока и Европы, однако в результате многолетней нестабильности в Афганистане, превратился в «тупиковый регион» Центральной Азии?
Чем он может быть интересен государствам «Нью-Шелкового пути»?
Приходится констатировать, что Таджикистан с обретением независимости располагал весьма скромной транспортной инфраструктурой.
Так, с соседним Узбекистаном страну соединяли 2 международные трассы: М34 Ташкент-Душанбе, отворотки которой вели на Худжанд и Ура-Тюбе, и М41 Термез-Душанбе.
В северную часть Таджикистана из Узбекистана вели трассы из Самарканда на Пенджикент - Айни и далее на М34 и из Коканда (Ферганская долина) в Согдийскую область.
С Кыргызстаном автомобильное сообщение в основном осуществлялось по круглогодичной трассе М41 Ош-Хорог-Душанбе и функционирующей исключительно летом трассе А372 Сары-Таш – Карамык - Комсомолобад.
Кроме этого, существовал ряд дорог, находящихся большей частью в плохом состоянии, которые соединяли отдельные регионы Узбекистана и Кыргызстана с северной частью Республики Таджикистан.
Существовала автомобильная связь Таджикистана и с зарубежными странами: трасса Душанбе – Памир – Китай, которая является ответвлением от дороги Мургаб-Токтомуш-Шаимак, и соединяется в 20 км восточнее таджикской границы с проходящей там Каракорумской трассой Кашгар (Китай) - Исламабад (Пакистан).
Необходимо отметить, что с момента обретения независимости и до наступления мира и гражданского согласия в Таджикистане, в связи с рядом объективных и субъективных причин, практически все вышеуказанные трассы находились в плачевном состоянии, а одна из основных транспортных артерий Таджикистана Душанбе-Худжанд, проходящая через два трудных перевала Шахристан (3378 м) и Анзоб (3372 м) и соединяющая Север и Юг страны, могла полноценно функционировать лишь с мая по декабрь.
Согласно заключению экспертов АБР, в период с 1990 по 2010 гг. в Таджикистане были утрачены дорожные объекты стоимостью около 1 миллиарда долларов, а почти 80% от 14 тысяч километров дорожных сетей страны не подлежат восстановлению. (Источник: «Развитие транспортного сектора Таджикистана /Генеральный план транспортного сектора/ Транспорт и Коммуникации Таджикистан», Азиатский Банк Развития, 2011г). Не менее плачевная ситуация сложилась с ж\д и авиасообщением.
Именно поэтому в последние годы, приоритетными задачами Таджикистана стали реконструкция и реабилитация старых и создание новых транспортных коридоров, призванных вернуть стране утраченные позиции центрального звена «Великого Шелкового пути».
Для успешной реализации этих задач Таджикистан вступил в Программу Центрально-Азиатского Регионального Экономического Сотрудничества (ЦАРЭС).
Необходимо особо подчеркнуть, что 4 из 6 транспортных коридоров ЦАРЭС (2, 3б, 5, и 6б/в) проходят через территорию Таджикистана, что является важной предпосылкой для превращения республики в региональный транспортный узел. (Источник: АБР. 2009г. Стратегия ЦАРЭС по транспорту и содействию торговле. Манила).
В рамках реализации Программы, при содействии Азиатского банка развития (АБР), был разработан Национальный Генеральный план развития транспортного сектора, предусматривающий привлечение сил и средства международных партнеров, в частности, Китайской Народной Республики и АБР.
Так какие же средства необходимы для восстановления и развития транспортного сектора Таджикистана?
Согласно Генеральному плану, необходимый объем финансирования должен составить примерно 2,3 миллиарда долларов США, из которых 840 млн. долларов США необходимы на краткосрочные, 580 млн. долларов США на среднесрочные, и 900 млн. долларов США - на долгосрочные расходы. Из этой суммы реабилитация и строительство новых автодорог потребуют 1,7 миллиарда долларов США; железных дорог - 500 млн. долларов США; и развитие гражданской авиации - 100 млн. долларов США.
Вклад Таджикистана должен составить около 1,0 млрд. долларов США. Из них: 934 млн. долларов США - на автодороги (в том числе, 600 млн. долларов США на содержание), 90 млн. долларов США - на железные дороги, около 10 млн. долларов США - на реабилитацию контейнерных терминалов для смешанных грузоперевозок, 22 млн. долларов США - на гражданскую авиацию.
Остальные расходы в объеме 1,3 млрд. долларов США планируется покрыть за счет внешних средств, привлекаемых как на грантовой, так и на кредитной основе, до времени налаживания механизмов операционной самоокупаемости. (Источник: Министерство транспорта и коммуникаций, Республика Таджикистан)
Какими же успехами по реализации Генерального плана может похвастаться Таджикистан? Какая работа проводится Таджикистаном в рамках международного сотрудничества с КНР, АБР и др. партнерами по развитию?
За последние годы резко возросли объемы средств на ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования наряду с увеличением инвестиций, что позволило реконструировать, построить и сдать в эксплуатацию более 2300 км дорог, 21,4 км туннелей, противолавинных галерей и около 200 малых и средних мостов длиной в 8,2 км.
Кроме того, реализованы проекты по реконструкции и строительству автомобильных дорог Душанбе-Худжанд-Чанак (граница Республики Узбекистан), Душанбе - Рашт - Карамык (граница Кыргызской Республики), Душанбе- Куляб-Хорог - Кульма (граница Китайской Народной Республики), Душанбе - Курган-тюбе - Нижний Пяндж (граница Исламской Республики Афганистан) и ряд других важных проектов. (Источник: «Государственная целевая программа развития транспортного комплекса Республики Таджикистан до 2025 года», утвержденная Постановлением Правительства Республики Таджикистан от 1 апреля 2011 года №165).
Активными темпами продолжается реабилитация следующих таджикских участков транспортных коридоров ЦАРЭС: Душанбе-Турсунзаде-граница с Узбекистаном (Коридор 3б), Душанбе-Рудаки-Шаартуз-Айвадж-граница с Афганистаном (коридор 5), Канибадам-Худжанд-Хаваст-Спитамен-граница с Узбекистаном (коридор 2), Душанбе-Куляб-Хорог-Мургаб-Перевал Кульма-граница с КНР.
Большое внимание уделяется и проектам развития Таджикской железной дороги, состоящей из трех несвязанных между собой линий (центральной, северной и южной), которые соединяются между собой через Узбекистан и Туркмению.
В ближайшее время должны быть завершены детальные технико-экономические и финансовые обоснования для строительства важных железнодорожных сетей: Колхозабад - Нижний Пяндж - граница Исламской Республики Афганистан, Вахдат - Карамык (граница Кыргызстана), стратегической ж/д «Север-Юг», обеспечивающая связь центра Республики Таджикистан с Согдийской областью, и соединение Таджикской железной дороги (Айвадж) через Афганистан с железной дорогой Республики Туркменистан.
Есть амбициозные планы и по развитию авиации в Таджикистане. Вслед за реконструированным Международным аэропортом Душанбе (МАД), планируется реконструкция аэропортов Куляба, Бохтара (бывш. Курган-Тюбе), Хорога, а также строительство нового командно-диспетчерского пункта и второй взлетной полосы в Международном аэропорту г. Душанбе.
Конечно, нерешенных проблем в транспортной сфере Таджикистана еще очень много, объем необходимого для развития сферы финансирования – поражает даже самое смелое воображение, ежегодные природные катаклизмы продолжают разрушать и так находящие в бедственном состоянии дороги, особенно, местного значения.
Однако, объем проделанной за последние годы работы и результаты, которых удалось достичь Таджикистану при поддержке международных партнеров по развитию, вселяют уверенность в том, что Национальный Генеральный план развития транспортного сектора удастся реализовать в установленные сроки.
И Таджикистан вновь, как и в прошлые столетия, станет мостом между Восточной и Южной Азией (Исламской Республикой Афганистан, Китайской Народной Республикой, Пакистаном, Индией, Малайзией и Сингапуром), странами Европы, СНГ и Юго-Западной Азии.
Мостом, соединяющим не только производителей и рынки сбыта, но и мостом, соединяющим сердца и души людей.
