Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок в интервью телеканалу «РЖД-ТВ» рассказал об итогах 2018 года для ключевых подотраслей транспортного машиностроения: грузового и пассажирского вагоностроения, производства локомотивов, моторвагонного подвижного состава и путевой техники. Адаптированная стенограмма интервью и видеозапись доступны для ознакомления ниже.
Ведущая:
Здравствуйте! Эфир телевидения Российских железных дорог продолжает программа «Производство». Подведем итоги в машиностроении в РФ в 2018 году и посмотрим на некие тренды этого года. Гость нашей студии – Игорь Скок. Игорь, здравствуйте!
Игорь Скок:
Здравствуйте, Марианна!
Ведущая:
Спасибо, что вы пришли в студию! Это уже добрая традиция, что именно с вами мы подводим итоги работы машиностроения. Насколько 2018 год был тяжелым? Машиностроение в Российской Федерации – это сильная отрасль или все-таки какие-то проблемы назревают?
Игорь Скок:
Транспортное машиностроение в 2018 году показало хороший рост: объемы производства продукции в стоимостном выражении увеличились на 33% – это очень хороший показатель. 706 миллиардов рублей – это абсолютный рекорд за всю историю трансмаша в постсоветский период. Причем рост наблюдался во всех подотраслях: локомотивы, электропоезда, пассажирские и грузовые вагоны, путевая техника, ремонты и запчасти.
Ведущая:
Что стало причиной такого роста? Был некий регресс или отрасль плавно шаг за шагом шла к этому абсолютному рекорду?
Игорь Скок:
Да, регресс был. Регресс был еще в 2015 году, то есть в 2015 году у нас был кризис. Соответственно, отрасль также находилась в кризисном положении.
Ведущая:
То есть мировая конъюнктура сыграла свою роль?
Игорь Скок:
Да. И начиная с 2015 года отрасль потихонечку выходила вверх. Конкретно в 2018 году был ряд факторов, которые повлияли на рост показателей отрасли. Если в целом брать по всей машиностроительной отрасли, то это долгосрочное планирование закупок и грамотные меры государственной поддержки, которые позволили какие-то отрасли вытащить из кризиса и какие-то закрепить в положительной динамике.
Ведущая:
Господдержка - это субсидии?
Игорь Скок:
Да, в том числе субсидии.
Ведущая:
Игорь, в отрасли вагоностроения есть те, кто действительно показывают успех из года в год? Насколько 2018 год был сложным для подотрасли?
Игорь Скок:
В 2018 году, как и во всех прочих подотраслях машиностроения, наблюдался рост производства, то есть мы произвели 68,9 тысяч вагонов. За весь период новейшей истории России больше вагонов произвели только в 2012 году, когда была произведена 71 тысяча вагонов. Особенностью 2018 года является также то, что значительно изменилась структура производства.
Ведущая:
То есть?
Игорь Скок:
То есть лидерами так и остались полувагоны, но акцент в 2018 году делался не на инновационный, а на классический подвижной состав.
Ведущая:
Причина какая? Сегодня потребителя не устраивает цена на этот тип вагона или его не устраивают эксплуатационные издержки?
Игорь Скок:
Причин несколько. Основная – это насыщение рынка, но другая причина в росте стоимости инновационного подвижного состава. В 2017 году разница в цене с классическим полувагоном составляла порядка 500 тысяч рублей или 23%.
Ведущая:
А сейчас?
Игорь Скок:
Сейчас разница достигла 900 тысяч рублей, а это уже порядка 30% с лишним. ИПЕМ ранее проводил исследование изменения себестоимости производства полувагонов, и из этих 900 тысяч рублей только 62% приходится на годовой рост себестоимости комплектующих, сырья и так далее. Оставшиеся 32% от разницы в цене, по нашим оценкам, не связаны с издержками вагоностроителей.
Ведущая:
Подскажите, пожалуйста, были ли какие-то сюрпризы в 2018 году в вагоностроении? Были ли заводы, которые применили какую-то технологию иную, которые вырвались вперед резко или все так закономерно было и стабильно на рынке?
Игорь Скок:
На данный момент наблюдается стабильность на рынке производства вагонов, то есть в лидерах те же производители (АО «ТВСЗ», АО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», АО «Рузхиммаш», ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс), ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс), АО «Рославльский ВРЗ»), которые заранее начали осваивать технологии и сейчас продолжают их совершенствовать.
Ведущая:
Игорь, а можно ли говорить, что будет укрупнение рынка, как в 2017 году международное слияние корпораций? В РФ каждый из машиностроителей за себя или грядут какие-то изменения? Возможно ли вообще появление или уход с этого рынка игроков?
Игорь Скок:
В ближайшей перспективе говорить о каком-то объединении игроков рынка транспортного машиностроения преждевременно. Очень сильно изменилась структура отрасли за предыдущие годы, когда резко сократилось число игроков и многие компании ушли с рынка грузовых вагонов и перешли на производство некой другой продукции, например, комплектующих, в другие сферы.
Ведущая:
По локомотивам – какая архитектура, есть ли какие-то лидеры, которые занимают эти позиции из года в год или может быть есть те, кто покинули рынок в прошлом году?
Игорь Скок:
По локомотивам у нас еще в большей степени соблюдается стабильность на рынке производства, основные производители – АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара-Транспортные машины» (входит в «Группу Синара»). 2018 год ознаменовался ростом продукции и связано это с рядом факторов. Один из ключевых – влияние изменений требований к закупкам локомотивов со стороны главного и ключевого заказчика – ОАО «РЖД». С 2018 года компания перешла на приобретение локомотивов по контракту жизненного цикла. Делается это в том числе для более понятного определения расходов на тягу для обеспечения перевозочного процесса. Переход на контракт жизненного цикла уже в 2018 году позволил улучшить показатели подотрасли производства локомотивов. Если в 2016 году у РЖД были планы на ежегодное приобретение 450 локомотивов в течение 2017-2020 годов, то фактически в 2018 году приобрело 597 локомотивов, а планы на 2019-й составляют уже порядка 673 единиц. То есть мы наблюдает рост потребностей ОАО «РЖД» в новом современном подвижном составе.
Ведущая:
Игорь, поясните, техрегламент Таможенного союза в какие реалии вводит рынок локомотивостроения?
Игорь Скок:
Теоретически технический регламент Таможенного союза, который вошел в действие 2 августа 2018 года, должен был простимулировать предприятия промышленного железнодорожного транспорта, оказывающие услуги по тяге на путях необщего пользования, обновлять свой парк локомотивов и закупать новые современные маневровые тепловозы. Общий парк таких локомотивов составляет от 5 до 7 тысяч и у них достаточно большая степень износа, большая доля тяги с продленным сроком службы. На практике со стимулированием все вышло несколько иначе. Многие предприятий промышленного транспорта имеют 1-2 локомотива и для них приобретение нового современного тепловоза, цена которых колеблется от 40 до 70, даже до 80 миллионов рублей – это годовой бюджет компании. Поэтому в текущих условиях они позволить себе такого не могут.
Ведущая:
Хотела спросить. Стимулы в субсидиях были?
Игорь Скок:
В 2017 году выделялись субсидии в размере 7 миллионов рублей на тепловоз, но отрасли это помогло не сильно.
Ведущая:
То есть получается, эти изменения не работают на практике? Требуется ли какая-то доработка, что говорят сами игроки этого частного сегмента? Какие предложения от них исходят, если все равно обновлять локомотивы необходимо?
Игорь Скок:
Мы в ИПЕМ как раз проводим исследование рынка предоставления услуг маневровой тяги на путях необщего пользования и в его рамках исследования проходит опрос участников рынка. Ссылка на опрос есть на сайте ИПЕМ и он завершится в марте 2019 года. По результатам этого опроса мы сделаем выводы и направим результаты исследования в случае репрезентативной выборки в органы власти.
Ведущая:
Игорь, получается, что сегодня основной барьер на пути обновления подвижного состава – это его заградительная цена. Вы ранее сказали, чтобы заменить 2 локомотива, которые там уже отработали свой срок службы и купить новый – нужно потратить годовой бюджет компании, да?
Игорь Скок:
В ряде, случаев да.
Ведущая:
То есть получается, только это сегодня тормозит развитие этого сегмента или все-таки есть какие-то юридические или технологические аспекты, что также стопорят этот вопрос?
Игорь Скок:
Технологические аспекты есть.
Ведущая:
Какие?
Игорь Скок:
Например, что собственникам и владельцам подвижного состава необходимо будет переобучать локомотивные бригады и переоснащать ремонтные мощности при наличии таковых. В опросе ИПЕМ этот вопрос тоже есть: используют ли они собственные ремонтные мощности или чужие, арендуют их.
Ведущая:
Но получается, что рынок все равно к этому не готов?
Игорь Скок:
Пока нет. На сегодня этот вопрос очень тяжелый. Причем даже если у нас начнется списание подвижного состава.
Ведущая:
А оно грядет? Насколько это начнется скоро?
Игорь Скок:
На сегодняшний день износ подвижного состава очень высокий.
Ведущая:
Если начнется, то что?
Игорь Скок:
Если начнется списание, то производители просто физически не смогут обеспечить предприятия необходимым объемом подвижного состава. Производственные мощности наших производителей на сегодняшний день составляют порядка 350 маневровых тепловозов в год, а заменить надо порядка 4-5 тысяч машин.
Ведущая:
Безусловно колоссальный разрыв получается?
Игорь Скок:
Да.
Ведущая:
Игорь, не менее интересный вопрос 2018 года, да и предыдущих лет. Есть проблемы дефицита литья и цельнокатаных колес. В этой студии были разные эксперты. Например, недавно представитель от ПАО «НПК ОВК» рассказывал, что искусственно мы создали такую ситуацию, когда у нас в ближайшем будущем начнется выход вагонов из работы – это 2020, 2021 и 2022 годы, и не будет колесных пар для вагонов 23,5 т/с. Другие эксперты говорят, что проблема в принципе повлияет на весь железнодорожный рынок и она уже совсем близко. Скажите, пожалуйста, по этим двум направлениям, действительно ли есть дефицит здесь?
Игорь Скок:
По оценкам операторов, потребность в цельнокатаных колесах составляет порядка 1,5 млн штук.
Ведущая:
На 2019 год?
Игорь Скок:
Да. При этом производители говорят, что потребный объем составит порядка 1,3 миллионов колес и у нас наблюдается дефицит около 200 – 250 тысяч цельнокатаных колес. Ситуация патовая, потому что эксплуатанты и производители не могут между собой договориться. Производители утверждают, что дефицит был вызван в том числе отсутствием долгосрочных планов закупок данного подвижного состава.
Ведущая:
Причем производители загружены на 100%, насколько мне известно. То есть производители не испытывают дефицита в загрузке?
Игорь Скок:
Да. И выходы из этой ситуации были разные, но все они так или иначе находятся в тупике. Одним из выходов было приобретение колес у украинского ИНТЕРПАЙПа, но в ноябре 2018 года он попал под санкции. Другой – это китайская продукция, но у китайской продукции свои особенности и не все потребители хотят ставить китайские колеса на свои вагоны.
Ведущая:
Особенности в чем заключаются, Игорь?
Игорь Скок:
Непонятно, кто будет нести ответственность в случае чего.
Ведущая:
А вот этот контракт жизненного цикла?
Игорь Скок:
Если с колесом что-то случится, то непонятно, кто будет отвечать и компенсировать возможные последствия.
Ведущая:
Игорь, а еще говорят, что на фоне этого дефицита возросла очень сильно цена и потребитель не готов по такой стоимости покупать, например, то же самое литье или боковую раму? Есть такое на рынке?
Игорь Скок:
Да. Есть такая ситуация. Например, стоимость литья выросла на 30%.
Ведущая:
Вопрос по инновационным вагонам. Скажите, пожалуйста, почему их стали покупать меньше? Вы обозначили именно вопрос цены. Есть ли какие-то другие критерии? Субсидия была, потому что никто из операторов не готов был платить полную стоимость за него или все-таки это была мера спасения, а потом рынок сам бы уже смог без господдержки закупать этот вагон в должном количестве?
Игорь Скок:
Как показал 2018 год, субсидии имели одно из ключевых значений в приобретении подвижного состава. Тогда у нас предоставлялись субсидии в размере 450 тысяч рублей на вагон 27 т/с и 350 тысяч рублей на специализированный вагон 25 т/с, то мы как раз наблюдаем динамику, что в структуре выпуска инновационного подвижного состава сократилось число полувагонов. При этом в 2017 году доля полувагонов в структуре выпуска инновационной продукции составляла 62%, а в 2018 году – только 38%.
Ведущая:
А тренд какой на 2019 год? Какие ожидания?
Игорь Скок:
На 2019 год с учетом насыщения рынка мы ожидаем небольшой коррекции объемов производства.
Ведущая:
Игорь, мы рассмотрели с вами грузовое сообщение. Но в самом начале программы вы сказали, что в пассажирском вагоностроении тоже положительный результат по итогам года. Расскажите подробнее о том, какие работы выполнены и каких результатов удалось достичь?
Игорь Скок:
В 2018 году объем производства пассажирских вагонов составил 966 единиц и это практически в 2 раза больше, чем в предыдущем году. В то же время по отношению к кризисному 2015 году объем производства увеличился в 7,5 раз. Ключевым заказчиком выступила АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК), и если говорить о перспективах данной отрасли, то в начале этого года стало известно, что ФПК планирует заказать у ОАО «Тверского вагоностроительного завода» (ТВЗ) на семилетний период порядка 3,7 тысяч пассажирских вагонов различной конфигурации, то есть купейные, двухэтажные и так далее. Если пересчитать на год, то получится порядка 500 вагонов в год, и это несомненно меньше, чем в 2018 году, но тут играет роль долгосрочность заказа. ТВЗ обеспечивает свои минимальные потребности, точку безубыточности, и может вести дальнейшую диверсификацию структуры своего производства спокойно. Он может искать новые точки сбыта и в том числе экспортные какие-то рынки.
Ведущая:
Игорь, а вот по части экспортных рынков сбыта, насколько российская продукция в пассажирском сегменте интересна внешним потребителям?
Игорь Скок:
Если говорить о 2018 годе, то у нас был ряд заказов для вагонов метропоездов.
Ведущая:
Давайте обозначим страны, которые производили эти закупки.
Игорь Скок:
Для Венгрии 222 вагона метропоездов модернизировали.
Ведущая:
Насколько ценовая политика производителей интересна покупателям внутри российского рынка? По грузовым вагонам мы с вами говорили, что для инновационных вагонов сегодня цена зашкаливающая, а вот в части пассажирского сегмента?
Игорь Скок:
В пассажирском сегменте действует комплекс мер поддержки, в том числе, например, обнуление НДС на пассажирские перевозки, которое действует с 2017 года. Оно позволило в том числе нарастить закупки пассажирских вагонов ФПК. Вторая мера – это непосредственная поддержка приобретения подвижного состава. У нас действует Постановление Правительства РФ №1633-р, согласно которому до 2020 года обеспечивает субсидии на приобретение пассажирских вагонов.
Ведущая:
Игорь, в начале программы вы заявили, что во всех сегментах отечественного машиностроения была положительная динамика и безусловно сюда мы относим и путевую технику, без которой железной дороге невозможно функционировать. Расскажите о результатах, трендах на 2019 год?
Игорь Скок:
Доля путевой техники в общей структуре транспортного машиностроения в денежном выражении составляет всего 2%, но это очень важные 2%. Если мы говорим о перевозках на сети железных дорог России, то за последние 5 лет грузооборот вырос на 13%. В то же время протяженность путей выросла всего на 0,4%, то есть практически не выросла. Возросла интенсивность работы железнодорожного транспорта. Поэтому ОАО «РЖД» требуется современная путевая техника и машины, способные быстрее проводить ремонтные операции. Сейчас ОАО «РЖД» испытывает большую потребность в таких машинах и для решения этого вопроса, в том числе в сентябре 2018 года проходила конференция в Коломне. В ноябре 2018 года стало известно о приобретении «Синарой» Группы «Ремпутьмаш». Сделано это в том числе для обеспечения актуальных потребностей ОАО «РЖД» в путевой технике, и «Синара» планирует это осуществлять с использованием механизма контракта жизненного цикла.
Ведущая:
Игорь, в завершение программы – насколько произведенная российскими машиностроителями техника и вагоны соответствуют мировым аналогам? Все-таки мы идем в ногу со временем или по каким-то параметрам отстаем? А может быть, даже кого-то перегоняем?
Игорь Скок:
Если говорить в целом, то мы идем в ногу со временем. У нас довольно современная техника. В сфере тягового подвижного состава есть дальнейшие перспективы роста, включая переход на локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Если же говорить о грузовых вагонах, то здесь специфика каждого рынка очень индивидуальна. Если мы говорим про Россию, про европейский рынок, про Северную Америку, про Китай - технологии перевозки везде сильно отличаются. У нас высококлассный моторвагонный подвижной состав – вагоны метропоездов. Если сравнивать российские и зарубежные аналоги представленные на «Innotrans 2018», то здесь мы не отстаем от всей планеты.
Ведущая:
Замечательно, что есть даже такие примеры. Игорь, спасибо вам за это интервью! Увидимся через год. Спасибо огромное!
Игорь Скок:
Спасибо вам! До свидания!
Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!
Также по теме:
- Высокоскоростной подвижной состав: об опыте Японии и других стран, С. Оленин, RTVI, 11 февраля, 2019
- Запрет слияния Alstom и Siemens: как чиновники Евросоюза помогают Китаю, В. Савчук, 7 февраля, 2019
- Производство вагонов в России: от роста к стабилизации, Ю. Савчук, Время ОВК, № 3 (9), декабрь 2018
- Новые вагоны ТВЗ для ФПК: эффекты и перспективы, Ю. Саакян, РИА Новости, 10 января, 2019
- Железнодорожный транспорт в России: экспертная оценка итогов 2018 года, Ю. Саакян, РЖД-ТВ, 27 декабря, 2018
- ИПЕМ исследует потребности рынка маневровых тепловозов, 11 декабря, 2018
- Рынок вагоностроения: конкуренция обострилась, но временно, 5 декабря, 2018
- Предложения по актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года, Ю. Саакян, 16 февраля, 2018