В 1934 компания Bugatti презентовала новый автомобиль класса Гран Туризмо, который был настолько хорошо принят, что почти с самого начала производства начали выпускать 2 модификации: 57S и Atalante.
История
В 30-х годах 20 века из-за отъезда основателя компании Этторе Бугатти, бразды правления в свои руки взял его сын Жан Бугатти. Как раз в этот период он и разработал модель Type 57.
В то время Жану было чуть больше 25 лет, и, несмотря на достаточно молодой возраст, в автомобилях Жан понимал и понимал хорошо. Он с детства увлекался семейным бизнесом, перенимал опыт, и к своим 20 хорошо поднаторел в автомобилестроении и работал в компании отца. Жан спроектировал кузов Type 55, Royale, и к 23 годам уже неплохо поднял свой авторитет и значимость в компании. Когда подошло время придумать что-то новое, Жан принялся за разработку модели Type 57.
Двигатель и ходовая часть
В новой модели устанавливался двигатель L8 или, как его ещё обозначают, I8. Если по-простому, то это рядная восьмёрка. Двигатель оснащался двойным верхним распредвалом и обладал мощностью 135 лошадиных сил. Помимо этого, на Type 57 ставили тормоза с тросовым приводом и полуэллиптические листовые рессоры на переднюю ось.
Разберём чуть подробнее. Почему именно рядная восьмёрка? Дело в том, что хоть Type 57 и суперкар, комфорту уделялось особое внимание. Собственно, в этом и весь секрет. Рядная восьмёрка является наиболее сбалансированной моделью двигателя. В отличие от того же 6-цилиндрового двигателя, в 8-цилиндровом в единицу времени происходит больше рабочих циклов, что увеличивает плавность работы и не создаёт лишних вибраций в трансмиссии на малых оборотах.
Говоря про тросовый привод, не скажу, что это какое-то чудо техники. В то время особого разнообразия в этом плане не было. На довоенные машины часто ставили тросовые тормоза, и их приходилось часто обслуживать из-за появления люфтов и больших потерь на трение. Сейчас такую систему можно встретить лишь в конструкции ручного тормоза.
Остались полуэллиптические листовые рессоры.
Это была смесь комфорта, технологий и компактности. Единственное, обычно такая подвеска ставилась на задний мост, а в Bugatti решили поставить её на переднюю ось, что на тот момент было необычно.
Внешний вид и модельный ряд
На момент создания, всё в Type 57 пестрило инновациями. Обыграть все нюансы ходовой, не потеряв в красоте и аэродинамике, стало непростой задачкой. Ну и начали решать. Рядный 8-цилиндровый двигатель был очень длинным, из-за чего передняя часть имела вытянутую форму. Обыгрывать её не стали, оставили, как есть, а вот дальше в ход пошла аэродинамика. Плавность в линиях добавили во всём: в крыльях, крыше, сделали мягкий наклон лобового стекла.
В качестве изюминки, а точнее изюминок, добавили круглые фары в хромовой окантовке, скруглённые фигурные боковые стёкла и спицевые диски.
Помимо этого, Жан Бугатти разработал ещё 4 варианта кузова: Ventoux, Galibier, Atalante и Stelvio.
Ventoux
Galibier
Atalante
Stelvio
Ни много, ни мало, а с появления задумки прошло 4 года. На дворе был 1934, и вот на свет появились первые Type 57. Выпустили 630 автомобилей, и они возымели успех. Прошло меньше года, и Bugatti выпустил модификацию 57S, в ней переделали двигатель, каркас шасси и добавили нагнетатель. Совокупно это прибавило 35 л.с. и увеличило скорость со 153 до 193 км/ч. Автомобиль вышел тиражом в 48 автомобилей и прогремел на Лондонской автовыставке. Но и этого показалось мало. Почти сразу после того, как выпустили 57S, появилась 57SC. Это была модель с новым нагнетателем Roots.
В 2 словах про нагнетатель. Нагнетатель Roots назван в честь братьев изобретателей по фамилии Roots.
По сути, это кулачковый насос. Суть его заключается в вытеснении газа или жидкости за счёт вращения 2 роторов. Основной нюанс в том, что роторы между собой никогда не соприкасаются – между ними всегда есть специальная уплотнительная пластина.
Этот самый нагнетатель повысил мощность ещё на 40 лошадей до 210.
Спортивные достижения и редкие модели
Большинство ценит Bugatti из-за скорости. История такого амплуа началась с серии побед в гонках. В 1936 году на базе 57S построили модель 57G Tank.
Именно эта модель победила в гонке Гран-При во Франции 1936 года и принесла Bugatti все призовые места. Позднее она же финишировала первой в 24-часовой гонке Ле-Мана 1937 года.
После выпустили модель 57S Tank. Она победила в гонке Ле-Мана 1939 года, но прославилась, если так можно назвать, не этим. После победы в 1939 году Жан Бугатти взял машину, чтобы протестировать, но этот выезд оказался роковым. Жан разбился на дороге Молсайм-Страсбург. Ему было всего 30 лет.
Как видите, история Bugatti 30-40-х годов крутилась вокруг модели 57. Не стали исключением и редкие модели. Хотя слово «редкие» в случае Bugatti звучит забавно, ведь они выпускались партиями до 1000 штук. Но всё же есть модели, которые прям совсем редкие. Это модели Atlantic и Atalante.
Бытует мнение, что Atlantic – это первый суперкар в мире.
Atlantic является модификацией модели 57S и основана она на концепт-каре Aérolithe.
Интересной особенностью модели являлся кузов, а точнее его состав. Его делали из сплава магния и алюминия, в простонародье «Электрон». Он был лёгким, но, вот незадача, горел при сварке. Точнее горел и светился.
Но мысль инженерную не убьёшь, менять материал кузова никто не хотел и нашли решение в виде клёпок, которые Жан Бугатти нарочито вывел наружу. Клёпаный плавник пришёлся по вкусу покупателям, и это даже стало отличительной особенностью Atlantic. Всего было выпущено 3 автомобился с уникальными номерами шасси 57374, 57473, 57491.
У всех 3 помимо уникального номера не менее уникальная история.
Первую модель светло-голубого цвета с номером 57374 приобрёл себе лорд Виктор Ротшильд.
Позже она перешла Бобу Оливеру и затем доктору Питеру Д. Вилльямсону. Он восстановил автомобиль и даже победил на нём в автомобильном конкурсе красоты. Позже в 2010 году данная модель ушла с молотка за рекордную сумму, которую, правда, никто не оглашал. Но по слухам сумма варьировалась в рамках 30-40 миллионов долларов.
Вторая модель 57473 в 1955 году попала под поезд. Владелец автомобиля и его спутница скончались на месте, но что интересно, разбитый автомобиль не отправился на свалку. Его выкупил некий Пол Андре Бенсон и восстанавливал его 10 лет.
Третий автомобиль с номером 57491 приобрёл себе один из богатейших людей США – Ральф Лорен.
После Atlantic на основе моделей 57 и 57S выпустили Atalante. Всего было выпущено 17 автомобилей. До наших дней дошли только 4. Все они находятся в музее братьев Шлупф. Одна из этих 4 моделей обладает занимательной историей. Это модель с номером 57502.
Изначально её купил граф Фрэнсис Керзон, который отъездил на нём 10 лет и продал некоему мистеру Тингэю, который в свою очередь продал её мистеру Фергюсону, затем Фергюсон продал машину лорду Ридли, а Ридли продал её за 895 фунтов хирургу Гарольду Карру. Всё, конечная. Гарольд Карр отъездил на Bugatti несколько лет и поставил в гараж на 48 лет. Через 48 лет автомобиль нашли в гараже, и забавнее всего, что, несмотря на все путешествия, автомобиль оказался в идеальном состоянии – всё, кроме бампера было оригинальным и целым.
В общем, это была находка века, которую благополучно продали за 5 миллионов долларов.
На Atalante закончилась не только история Type 57, но и огромная веха в истории Bugatti. В 1941 началась война, и мощности завода были направлены на нужды армии. Новых моделей не будет ещё долгих 11 лет, но на это повлияла не только война. Расскажу об этом в каком-нибудь из следующих видео.
По правде говоря, в процессе написания данного материала я понял, почему Bugatti сейчас та компания, которой мы её представляем и почему, даже сменив руководителя, Bugatti остаётся Bugatti. Это какое-то вечное стремление к лучшему, попытка обогнать самого себя. Ведь когда пошли продажи Type 57, никто же не просил увеличивать характеристики и выпускать через год модернизированную модель 57S, а затем меньше, чем через год, ещё более модернизированную модель 57SC. Даже сейчас, когда Bugatti лидирует по скорости, она выпускает новые модели, которые улучшают их же показатели.
А что касается непосредственно Type 57, то, на мой взгляд, она является моделью переходного периода, в которой воплощен антураж прошлого и налёт инновационного дизайна будущего поколения автомобилей.