Приветствую тебя, Читатель!
Несколько лет назад организация The Hamilton Project провела исследование о том, сколько денег теряет система общественного транспорта в разных американских городах. Результаты оказались впечатляющими: по словам ученых, метрополитен не приносит дохода нигде, а автобусы, легкое метро и другие виды перевозчиков — только в небольшом количестве случаев из более 1 800 исследуемых.
Многие города с крупными железнодорожными системами теряют доллар или чуть меньше за поездку каждого пассажира. Сюда относятся Нью-Йорк, Вашингтон ДиСи, Бостон, Чикаго, Сан-Франциско BART и Филадельфия. На другой стороне шкалы находятся такие города, как Питтсбург, Санта-Клара и Хэмптон-Роудс (Вирджиния), где потери превышают 5 долларов за одну поездку.
В некоторых случаях, благодаря плотности населения и компактности местности, на которой оно проживает, потери оказались довольно невысокими. А если транзитная система разветвляется и на пригороды, покрывать расходы становится все труднее, поэтому властям приходится субсидировать данную сферу.
Такие затраты из государственного бюджета вызывают дебаты и протесты со стороны той части горожан, которые выступают против идеи тратить огромные средства для выгоды относительно небольшой части населения, пользующейся общественным транспортом. Но на самом деле это очень узкое представление о транспортной системе и тех преимуществах, которые она может обеспечить в случае эффективного внедрения.
Ведь развитая сеть метро, автобусов или любого другого общественного транспорта прямо влияет на рост экономических показателей города, привлечение более квалифицированной рабочей силы и улучшение инфраструктуры.
Помимо этих преимуществ важно помнить, что все виды транспорта в некоторой степени получают субсидию. Водители не платят достаточно налогов на бензин, чтобы полностью покрыть расходы на строительство дорог и в то же время с них не взимается полная компенсация за то негативное влияние, которое автомобили оказывают на окружающую среду (такая политика наблюдается не только в США, но и во многих других странах).
Это совсем не значит, что нужно запретить автоиндустрию — суть в том, что и та, и другая система перевозок получает дотации от государства. Ну а неизбежность некоторых транзитных субсидий не отменяет того, что их следует контролировать.
Специалисты считают, что все обсуждение финансирования общественного транспорта должно начинаться с более разумного зонирования в городах. Параллельно с этим стоит обратить внимание на повышение тарифов, но не только для пользователей этой транспортной системы, а и для автомобилистов, ведь если за бензин и использование дорог придется платить полную стоимость, скорее всего население всерьез задумается об альтернативе (а именно о переходе на метро, автобусы и пр.).
Ну и напоследок, представители частного сектора экономики, включая застройщиков новых районов, тоже могут вносить свою лепту в развитие общественного транспорта, к примеру, как это давно практикуется в Гонконге. Система пассажирских перевозок (MRT) там приносит большую прибыль и считается золотым стандартом в мире, а все потому что ее администрация подписывает контракты с владельцами торговых центров и других предприятий, так как ее услугами пользуются их работники или целевая аудитория (покупатели).
Подобные реформы смогли бы позитивно повлиять на проблему убыточности общественного транспорта в США, но будет ли что-то подобное реализовано — это уже другой вопрос.
Ваш Автор.
Другие статьи об общественном транспорте:
http://tinyurl.com/y26m7sez
http://tinyurl.com/y5mxgfjk
