Почему у нас в стране электромобили пользуются низкой популярностью? Ответ очевиден, нет соответствующей инфраструктуры. А значит возможность «куковать» с полностью разряженным аккумулятором на трассе очень велика. С аналогичной проблемой сталкивались и автомобилисты всего мира еще в начале прошлого века. Особенно остро встал этот вопрос в стране «победившего социализма». Индустриализация шла небывалыми темпами, а вот заправок для моторов грузовиков не было. И тут как нельзя кстати стала востребована идея профессора Наумова который в 1923 году разработал некую систему которая позволяла использовать дрова, древесный уголь или отходы промышленности в качестве топлива.
Нет, конечно же это не паровозный двигатель, там очень низкий коэффициент полезного действия, плюс необходима система котлов, что делает паровой автомобиль просто огромным. Впрочем и засовывать дрова в мотор он не предлагал. Речь шла о о Газогенераторе, в котором твердое топливо при сжигании образует газ поступающий в цилиндры. При этом переделки самого двигателя минимальны, при отсутствии твердого топлива силовой агрегат может работать и на бензине. И вот после испытаний в стационарных условиях профессору Наумову дали зеленый свет и он оснастил таким мотором Fiat 15 или АМО, причем для пробных испытаний машину отправили в пробег Ленинград-Москва-Ленинград. Грузовичок не сломался и с честью проверку выдержал. К середине 30-х годов прошлого века было налажено серийное производство большегрузов ЗИС 13, а еще позднее ГАЗ 42, ЗИС 21 и УралЗИС 352. Экспериментировали с «газгеном» и на легковых машинах. В частности газовская модель А стала первым автомобилем с газогенераторной установкой. А пришедшая на замену М1 так вообще установила рекорд скорости для машин с такой силовой установкой.
При всех очевидных плюсах у подобной схемы была и масса минусов. Так перевозить топливо на машинах с газогенератором было категорически запрещено, да и обслуживание было довольно затратным. Через 6000 километров пробега всю установку требовалось полностью разобрать, то есть о дольних путешествиях речи и быть не могло.
Тем не менее к началу Второй Мировой Войны газогенераторами начали оснащать все больше машин. Рекордсменом была Германия, там по разным оценкам насчитывалось от 300 до 500 тысяч таких автомобилей. В СССР их было значительно меньше, и это понятно нефти в стране было достаточно. Широко подобные установки были распространены и в Скандинавских странах. И если сразу после окончания войны о таких машинах подзабыли в в большинстве стран Европы и в Союзе, то Шведы даже в 70-х годах продолжали разработки «газгенов».
Я не буду углубляться непосредственно в процесс, просто сейчас кратко расскажу что делает водитель что бы начать движение. Итак открываем топку и закладываем дрова, для их розжига, ну прям как в мангале необходим факел, можно и получить огонь самотягой, но для этого необходимо открыть зольник и загрузочный люк и подложить на колосники щепу. А так тяга в обычных условиях добывается при помощи вентилятора. Теперь нужно подождать минут 20, когда дрова примутся устойчиво гореть, открыть выходной патрубок и постараться поджечь его, если пламя устойчивое, это значит установка готова к работе и можно вновь переквалифицироваться из кочегара в водители. В зависимости от типа газогенераторной установки запаса хода хватает на 60-80 километров. Как видите ничего сложного. Вот только работать кочегаром как-то не хочется.