Почти 116 лет назад, в 1903 году, состоялся первый полет братьев Райт – это и стало началом эпохи авиации. Спустя век земной шар невозможно представить без самолётов.
Какие изменения произошли за всё это время? Можно ли уже отправлять самолёты с пассажирами без пилотов на борту? А как насчёт того, чтобы пассажир при экстренной ситуации посадил самолёт? И почему самолёты все ещё разбиваются, что не так с 737max? Все по порядку, полетели.
Часть 1.
В послевоенные годы постепенно развивалась коммерческая авиация. В России строили самолёты семейства Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова. В Америке также существовал Boeing, McDonnell, Douglas. В Европе появился Airbus, объединивший многих европейских производителей. В целом все эти самолёты были однотипны, если не вдаваться совсем уж в конкретные детали. Крейсерская скорость была тех же порядков (850 км/ч на ближне- и среднемагистральных самолётах). По сравнению с современными аппаратами, двигатели были чуть более прожорливые, а масса выше.
ТУ-154, спроектированный в 1960-ые, и современные МС-21 или Airbus A320neo летают в общем-то одинаково. Разве что в современных самолётах используются композитные материалы для снижения массы и увеличения вместимости. Ну и двигатели обновились. Цель подобной модернизации не увеличение скорости перемещения, а всего лишь самая обычная экономия.
Идеи увеличения скорости полёта и выхода на сверхзвук были и даже осуществлялись British Airways на франко-британском Concorde. В СССР также имелся ТУ-144. Первые полеты этих самолётов начались еще в конце 60-ых годов. Все рассчитывали, что наступает новая эра, мы перешагиваем рубеж сверхзвуковых перелётов. Но экономически такая программа себя не оправдала. Мы вернулись к эре экономии топлива, удешевления полётов, но никак не к переходу на более быстрые скорости.
А что насчёт пилотирования самолётов? Мы уже можем летать на полностью автоматизированном самолёте? Быть может и обычный пассажир сам может посадить самолёт?
Пилотирование самолётов все ещё производится вручную. Да, уже очень много функций отданы автопилоту. Но конструкторы пока не спешат доверять всё автоматике. Возможность есть, но есть слишком много «но».
Включение автопилота после взлёта является строго рекомендованным. В некоторых авиакомпаниях лимитированы высоты, с которых пилот должен отдать управление автоматике. "На руках" пилотируют все меньше, весь путь самолёт находится в режиме автопилота.
Ближе к окончанию полёта, пилот берёт управление в свои руки. Нужно иметь в виду, что заход на посадку и сама посадка - это разные понятия.
Наиболее распространенный вид посадки сегодня - точный заход ILS (ИЛС) с наведением самолета по курсу и глиссаде. Глиссада – траектория финального снижения самолета перед приземлением.
Эту траекторию формируют лучи особой формы, излучаемые антеннами, которые установлены рядом с взлётно-посадочной полосой. Оборудование самолёта распознает сигналы, автоматически захватывает глиссаду и до самой посадки снижается по ней автоматически. Но это не всегда удобно. При ILS заходе траектории часто очень размашистые. При визуальном же заходе в такой ситуации можно прилично сэкономить топлива.
До сих пор существуют аэропорты, в которых ILS просто-напросто отсутствует. Ну или в силу других причин заход не может выполняться автоматически.
Например, в Улан-Удэ не получится выполнить автоматическую посадку. Угол наклона глиссады там превышает допуск для ее выполнения. Чего уж говорить о аэропорте Шамбери, в котором и глиссада значительно круче, и ВПП всего два километра.
Тот же Boeing-737 способен совершить автопосадку. А при определённых опциях самолёта и выполнить автопробег. Но конструкторы всё равно пока не спешат отдавать полное управление в руки автоматики.
Поэтому на вопрос «может ли самолёт автоматически осуществить снижение и заход на посадку, выпуск механизации и шасси?» можно ответить однозначно. Нет, не может. Да, технические возможности есть, но пока конструкторы считают, что эти обязанности должен выполнять пилот.
Продолжение в следующем посте...
А вы боитесь летать самолётами?