Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Проходимость автомобиля ГАЗ-69, оставшаяся по большому счету на уровне ГАЗ-67Б, с самого начала не в полной мере удовлетворяла основного заказчика. Еще на стадии испытаний опытных образцов из военного ведомства звучали пожелания в адрес Горьковского автозавода о внедрении шин увеличенного профиля, цепей противоскольжения, независимой подвески колес. А после гарантийных испытаний двух серийных внедорожников 1955 года постройки военные эксперты запросили более мощный и экономичный двигатель, а также ведущие мосты с более широкой колеей, колесными редукторами и блокировками дифференциалов.
Работы по машинам с форсированными двигателями в итоге были выделены в отдельное «делопроизводство», и им занимались уже конструкторы Ульяновского автозавода, на который было выведено производство автомобилей ГАЗ-69. А вопросами повышения проходимости вплотную занялись военные специалисты из бронницкого НИИАИ-21. Первым шагом в этом направлении стало создание арочных шин постоянного давления для ГАЗ-69, начатое в январе 1957 года по указанию НТК АВТУ МО (№ НТК/860051 от 11.01.1957). По сформированному в Бронницах техническому заданию Ленинградским шинным заводом к маю 1958 года были изготовлены опытные покрышки модели Л-142 размерности 755-380 (наружный диаметр и ширина) с посадочным диаметром 18 дюймов, рассчитанные на рабочее давление 1,2-1,3 кг/см2.
Это были арочные шины с липсоидным (скругленным) профилем: с асфальтовым полотном они соприкасались лишь выступающей центральной частью протектора, а при погружении в вязкий грунт пятно контакта формировалось уже за счет всей ширины шины. Оригинальные колесные диски под эти шины по чертежам НИИАИ-21 изготовил Ленинградский котельно-механический завод, а переделку двух серийных автомобилей ГАЗ-69 выполнил Ульяновский автозавод (ведущий конструктор – В.Авершин).
Для установки арочных шин потребовалось увеличить колею на 220 мм, что в свою очередь привело к необходимости значительных переделок ведущих мостов, рулевой трапеции и оперения. Один из автомобилей, получивших собственный индекс ГАЗ-69Л, остался проходить заводские испытания в Ульяновске (его мосты также получили опытные самоблокирующиеся дифференциалы), а второй образец передали в Бронницы для полигонных испытаний у основного заказчика.
По результатам испытаний применение арочных шин на автомобилях ГАЗ-69 признали нецелесообразным. Ожидаемого кардинального улучшения проходимости не произошло: совершенно стандартный «газик» на серийных шинах со сниженным до 0,7 кг/см2 давлением практически не уступал арочному ГАЗ-69Л ни на размытой грунтовке, ни в песках, ни на снежной целине.
В свою очередь, на дорогах с твердым покрытием арочные шины по эксплуатационным показателям вчистую проиграли стандартным. Создавая сильное сопротивление качению, они снижали максимальную скорость (на 12%), повышали расход топлива (на 19% при 60 км/ч) и перегружали узлы трансмиссии (при длительном движении на скорости более 60 км/ч перегревалось масло в картере заднего моста). Вдобавок вес колеса в сборе увеличился с 30 до внушительных 83 кг!
Автомобили ГАЗ-69Л стали лишь одними из целой череды экспериментальных вездеходов с различными типами движителей, созданных на базе ГАЗ-69 в 1950-е и 1960-е годы. Подробнее о них можно прочитать в нашей книге «Советские полноприводные».
Не забывайте ставить «лайк», если материал Вам понравился, подписываться и следить за обновлениями на главной странице канала «МАШИНА». Спасибо за внимание!