Наш недавний пост про автобус ТА-6 с перепутанными педалями оказался столь популярен, что мы решили сделать продолжение и рассказать о другой технике, которую делали на Тартуском авторемонтном заводе № 3. К 1960 году, благодаря поставкам техники с профильных автобусных заводов, дефицит с транспортом для маршрутных перевозок в Эстонской ССР был покрыт. Это позволило снять с тартуского завода госзаказ на изготовление новых автобусов ТА-6 и переориентировать его на выпуск другой продукции, очень нужной в народном хозяйстве. Такой продукцией стали специализированные фургоны, многие из которых не имели аналогов в СССР. В этом посте мы покажем фургоны, которые строились на заводе в шестидесятых годах.
Текст: Николай Марков, фото из архива Тарво Пуусеппа и автора
Фото: архивы Тарво Пуусеппа и Николая Маркова, а тажке фонды Эстонского архива кинофотодокументов и Эстонского дорожного музея
Первой такой моделью стал продуктовый фургон ТА-8, созданный в 1959 году на основе кузова ТА-6. Из соображений унификации на нем оставили даже автобусный рейсоуказатель над ветровым стеклом! Внутри кабину, правда, переделали: вместо снятой калориферной системы отопления салона поставили сиденье для пассажира, обустроив для него отдельную дверь. А для доступа в грузовой отсек предусмотрели распашные дверки а задней стенке кузова.
Через год появился хлебный фургон ТА-9. Его кузов сохранил деревянный каркас, но получил термоизоляцию (из стиропора либо мипоры). Высота крыши уменьшилась на два десятка сантиметров, а для погрузки хлебных лотков в правой боковине предусмотрели пять открывающихся дверок. Кстати, дверь в задней стенке тоже сохранилась – правда, только узкая одностворчатая: она вела в небольшое багажное отделение.
В том же 1960 году появился модернизированный продуктовый фургон ТА-10. Его грузовой отсек также получил термоизоляцию, а также дополнительную дверцу в правой боковине. А кабина стала проще, утратив ненужный рейсоуказатель и дополнительные окошки позади дверей. Серийно эти фургоны, как и хлебовозы ТА-9, выпускались совсем недолго: их начали делать в феврале 1961-го, а закончили уже в 1962-м, причем в процессе производства индекс ТА-10 поменялся на ТА-9В. Кроме самой Эстонии, регулярно встретить такие машины можно было, например, в Москве, где они некоторое время использовались в системе Мосторгтранса. До наших дней ни один экземпляр ТА-8, ТА-9 и ТА-10 не дожил даже в виде сарая.
Интересно, что еще в 1960 году в Тарту разработали более совершенный хлебный фургон ТА-9А с цельнометаллическим кузовом: более прочным и долговечным. Внешне он сохранил прежнее стилистическое оформление, но получил модернизированную, немного расширенную в передней части кабину (у нее больше не выступали наружу колесные арки).
Серийный выпуск цельнометаллических хлебовозов ТА-9А развернули с 1962 года и продолжали до 1968 года включительно. От первого опытного образца они отличались облицовкой радиатора в виде двух «ноздрей» (ну прямо BMW!) и более технологичными дверьми кабины, которые стали прямоугольными и более не повторяли внизу контуры колесных арок.
Аналогичным преобразованиям подвергся и продуктовый фургон, который в цельнометаллическом варианте стал называться ТА-10А (опытный, 1961 г.) / ТА-9Е (серийный, 1962–1968 гг.).
По эргономике «девятки» уже значительно отличались в лучшую сторону от автобусов ТА-6. Панель приборов у них уже была наклонена в сторону водителя, а щиток располагался напротив рулевого колеса, а не справа. Но главное, что педаль газа обрела, наконец, нормальное расположение – справа от педали тормоза, а не слева.
Интересно, что тартуские фургоны ТА-9А попали в каталог В/О «Автоэкспорт» и на полном серьезе рекламировались за рубежом. Не сказать, что особо успешно, тем не менее, несколько единиц таких машин действительно покинули пределы Союза. К сожалению, в архивных фондах сохранилась лишь общая статистика экспортных поставок по хлебовозам ТА-9А и ГЗСА, поэтому точного количества экспортированных тартуских фургонов назвать не получится. Но можно сказать, что в шестидесятые годы советские хлебовозы поступали в Венгрию, ГДР, Монголию, Польшу, Чехословакию, Афганистан и на Кубу.
Среди других серийных модификаций цельнометаллических «девяток» нельзя не назвать почтовый фургон ТА-9С. Его строили серийно в 1963–1967 гг. на основе кузова ТА-9Е и централизованно поставляли для обслуживания почтовых отделений по всему СССР. Отличия почтового фургона от продуктового заключались в остеклении задних дверей и перегородки кабины, отсутствии термоизоляции и внутренней обшивке из стальных листов вместо дюралюминиевых. Все почтовые фургоны красились в синий цвет.
В том же 1963 году на заводе построили партию из 10 фургонов ТА-9Т, которые предназначались для выездного бытового обслуживания населения в сельских районах. В кузовах этих фургонов были оборудованы залы мужской и женской парикмахерских, а также сапожная мастерская.
На основе кузова ТА-9Т по специальному заказу Комитета телерадиовещания ЭССР в Тарту построили репортажный автобус, получивший прозвище «Хыбехалл» (в дословном переводе – «серебристо-серый», по характерной окраске). Точнее, заново для него построили только кузов, а шасси и специальное оборудование салона взяли от прежнего репортажного автобуса на базе ТА-6, который был сдан в капитальный ремонт. «Хыбехалл» проработал до сентября 1971 года, затем был списан.
Чуть ранее, в 1962 году, по заказу «Мосфильма» в Тарту были построены один экземпляр камервагена ТА-9К и два тонвагена ТА-9Н – это фургоны для перевозки соответственно киносъемочной и звукозаписывающей аппаратуры. Эти машины выделялись дополнительными окошками в кузове, площадкой на крыше и специальным оборудованием в салоне.
Еще более интересным автомобилем стал… фургон-молоковоз ТА-9Р. Необычный термин? Как и вся машина! Она служила для сбора молока на частных подворьях и его последующей доставки на молокозаводы. Эти молоковозы (их построили 3 шт.) отличались весьма оригинальной компоновкой. Снаружи – вроде бы обычный фургон. Но внутри в снабженном отопителем (!) грузовом отсеке в нем были смонтированы три цистерны, шкаф-пульт для учетных работ и хранения молочных проб, а также рукомойник. Две 800-литровые емкости заполнялись обычным молоком, еще одна 600-литровая – так называемым обратом (обезжиренное молоко).
Это не полный перечень машин, строившихся в Тарту по разовым заказам на базе цельнометаллических «девяток». Известны и другие примеры: передвижная автолавка, автобус, ремонтная мастерская тартуского телеателье и даже бортовой грузовик, созданный на шасси ГАЗ-51А путем установки бескапотной кабины от фургона ТА-9А. При сохранении тех же наружных габаритов, что и у обычного ГАЗ-51А, на такой грузовик за счет изменения компоновки получилось поставить более длинную платформу от ГАЗ-53А. Да и условия работы водителя стали не в пример лучше!
Ассортимент продукции ТАРЗ № 3 в 1960-е годы не ограничивался показанными здесь машинами. Параллельно ним выпускались и целое семейство более крупных фургонов, которые были созданы на шасси ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53А. Но эти машины заслуживают отдельного поста.
Продолжение читайте ЗДЕСЬ!!!