Московскому велопрокату в 2018 году исполнилось пять лет, а количество поездок на нем бьёт всё новые и новые рекорды.
Планы на 2019 : больше 5 млн поездок за год! Но так ли всё хорошо?
Сервис востребован, и это уже не обсуждается. Но кажется, успех – лишь повод для красивых пресс-релизов, но не анализа эффективности работы.
Начнем с базового. Рекорды количества поездок в этом году вызвали и рекорд по количеству замечаний. Пользователи столкнулись с тем, что использование велопроката – всё более и более непредсказуемая история. Сначала были проблемы с приложением, потом с возвратом велосипедов на станции (не везде станция была на связи с центральным сервером). Трудности временные, и их оперативно устранили, но две ключевые истории остаются без ответов.
Дефицит станций.
В 2017 году в городе работало 380 станций, в сезоне 2018 их количество увеличилось до 430, и только в 2019 должно достичь 500. Кажется много, но попробуем посчитать. Площадь Москвы внутри МКАД около 900 км² — получаем в среднем полстанции на квадратный километр. Это очень мало.
Для сравнения плотность станций в Нью-Йорке:
Проект в Штатах стартовал в том же году, что и в Москве, в мае 2013, но с 332 станциями и 6,000 велосипедами. Это больше, чем в столице сейчас, спустя ПЯТЬ лет!
Площадь сопоставима – 785,6 км², но количество станций сейчас 706, а велосипедов 12000, соответственно в два и три раза больше, чем в Москве. Сравнивать с городами Европы и Китая, где распространен бесстанционный прокат, даже не буду.
Рекомендованное расстояние до ближайшее станции должно быть от 100 до 300 метров. Расстояние больше 500 метров – препятствие для использования сервиса.
А прописанные в техническом задании 1000 метров – вообще запредельные числа.
Более того, даже эти цифры не выдержаны: если проанализировать размещение станций на карте, получим больше 15 станций, поставленных с нарушением госконтракта!
Посмотрите на карту станций 2018 года, которую сделал Данила Горохов.
Планы по Москве тоже скромные – добавлять всего по 50 станций в год. Это темпы, которые потребуют более десяти лет для полноценного покрытия всего города внутри МКАД. Слишком долго.
Дефицит велосипедов.
Проблема со станциями не единственная. Вторым вызовом стал дефицит самих велосипедов. Спрос на них стал явно превышать предложение.
Если вы планируете взять велосипед утром в час пик или наоборот, в солнечный выходной, то приготовьтесь обойти две-три станции, прежде чем сможете найти свободный велосипед. К вечеру ситуация будет обратной – найти свободный слот будет непросто.
Вопрос решается несколькими способами, например, увеличением размера самих станций. Тут всё в порядке. Например, станция у Ботанического сада выросла уже втрое: 11 стоек или 33 велосипеда.
Но, кажется, этот путь уже исчерпал себя…
Второй пусть – балансировка нагрузки. Собственными силами или силами самих пользователей, что дешевле.
Во многих городах действует специальная цена или начисляется отдельный бонус для станций и велосипедов, которые находятся в непопулярном месте и их стоит переместить.
Программы по типу Ford Bike Angels были бы популярны и у нас.
Итого
Вывод очевидный – текущие планы по развитию проката надо срочно пересматривать. Как и контракт с подрядчиком, который заканчивается в этом году (стоимостью 634 млн рублей).
Прибавление по 50 станций и 500 велосипедов в год выглядит смехотворно и отстаёт от имеющегося спроса и от аналогов в других городах. Надо в 2-3 раза больше. И даже обещанные мэром в предвыборном пылу планы по развёртыванию 100 станций и 1000 велосипедов в год не позволят сократить этот разрыв.
С другой стороны, зачем делать хорошо, если можно нанять блогеров и за 400 000 получить десятки хвалебных постов.