В современном мире насчитывается примерно 1,4 миллиарда велосипедов
«Скоро весь мир будет путешествовать на таких машинах. Ни тебе овса, ни подков, ни кучера!»
Текст: Михаил Быков, фото предоставлено М. Золотаревым
Юрий Богатырев в роли Андрея Штольца в фильме Никиты Михалкова «Несколько дней из жизни И.И. Обломова» правду говорил. И про овес, и про подковы, и про кучера. Про бензин не сказал. Ну, так и не мог. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания в середине XIX века еще не придумали. Главная истина была в том, что весь мир ездит на таких машинах. Имя машине – велосипед. Кстати, слово французское, но корни имеет латинские и буквально означает «быстрая нога».
В современном мире насчитывается примерно 1,4 миллиарда велосипедов разных типов. Дорожных, спортивных, детских, беспедальных, трехколесных, грузовых, туристических, трековых, горных, тандемов… Для сравнения: автомобилей в три с лишним раза меньше. Вопреки представлениям, в спорте задействован всего процент от общего количества машин «ножного привода». Основная масса этой техники используется строго по Остапу Бендеру – как средство передвижения. Особенно в Азии. В Китае «быстроногих» более 500 миллионов. По штуке на 2,5 жителя. Впрочем, и в продвинутой Западной Европе на руках более 100 миллионов велосипедов. Россия пока отстает. Примерно в три раза. Эксперты считают, что по дорогам и бездорожью в нашей стране шуршат шины 30 миллионов веломашин.
БЕЗ ЛЕОНАРДО
Поговорка «изобрести велосипед» означает придумать то, что уже придумано. Великий Леонардо да Винчи «велосипеды не изобретал», в инженерии и механике создавал новое, уникальное. Не изобретал он велосипед и в прямом смысле, хотя ему приписывают и это ноу-хау. Ссылаются на некий рисунок, сделанный рукой Леонардо или его ученика Джан Джакомо Капротти да Орено. Рисунок был обнаружен в 1974 году в архивах Католического университета Святого Сердца, чей главный кампус расположен в Милане. И тут же начались медийные спекуляции. Доказательств дожидаться не стали, рисунок начали использовать в различных изданиях, связанных с именем великого мастера Возрождения, копии экспонировать на выставках. Короче говоря, обывательский мир убедили в том, что самое популярное средство передвижения изобрел именно да Винчи.
Но в научной среде нашлись скептики, сумевшие опровергнуть подлинность рисунка. Подделка датируется 60-ми годами ХХ века. Автор исследования Ганс Эрхард Лессинг из германского Мангейма доказал, что два круга, нарисованные на обратной стороне листа с рисунками Леонардо, действительно выполненные его рукой, превратились в изображение велосипеда спустя пять с половиной веков, о чем в свое время убедительно писала британская газета «Таймс».
У СВЯТОГО ЭГИДИЯ
В английском графстве Бакингемшир находится деревушка Сток-Поджес. Деревушка – это для красного словца. На самом деле этот населенный пункт входит в топ-10 самых престижных для жизни загородных мест в Альбионе. До исторического центра Лондона – чуть более 30 километров. В деревне находится гольф-клуб и кое-что из недвижимости ценой в миллионы фунтов стерлингов. Но знаменито местечко еще и тем, что в нем сохранилась церковь Святого Джайлса. Именно так звучит имя этого отшельника, жившего в Южной Франции в VII–VIII веках, в английской транскрипции. Во французской – Жиль. В каноническом варианте – Эгидий.
Казалось бы, что общего у покровителя калек аббата Эгидия с велосипедом? Но на одном из витражей, созданных в XVII веке, имеется изображение человека, оседлавшего нечто вроде самоката. Искусствовед и художник Наум Певзнер, уроженец Российской империи, более известный под псевдонимом Габо, недолгое время жил в Англии, однако успел ознакомиться с витражом и оставил краткое замечание – «потешная лошадка (hobby horse)». От любого мнения можно отмахнуться, но в нашем случае это мнение принадлежит доктору Королевского колледжа искусств в Лондоне, удостоенному ордена Британской империи.
МИФ О ВЕРХОТУРЬЕ
Прежде чем перенестись на Урал, задержимся в Западной Европе, во Франции. Журналист Шарль Луи Бодри де Сонье опубликовал в 1891 году заметку о некоем графе де Сивраке, за век до этого выдумавшем велосипед. Современные СМИ обвиняют – и справедливо – во множестве «фейков». Не гнушались производством этого продукта и в конце XIX века. Зачем месье Бодри понадобилось выдумывать графа де Сиврака, навсегда останется загадкой. Наличие такого графа в родословных книгах французского дворянства искать бесполезно. Был один Сиврак, имевший отношение к технике и конструированию, но если он и вошел в историю, то тем, что производил в начале XIX века на импорт четырехколесные экипажи на гужевой тяге. Удивительно, что спустя короткое время Бодри стал авторитетным экспертом в области автомобилестроения, создал журнал «Средства передвижения» и написал ряд прикладных книг на автомобильную тему.
По части мистификации истории велосипеда Россия не отстала. До сих пор различные персонажи уверенно информируют общественность о том, что «в России первая конструкция, похожая на велосипед, была создана мастеровым из городка Верхотурье на Урале Ефимом Артамоновым». История его изобретения неизвестна. Лишь в Словаре Верхотурского уезда Пермской губернии, изданном в 1910 году, можно прочесть: «Мастеровой уральских заводов Артамонов в 1801 году бегал во время коронации на изобретенном им велосипеде». «У этого средства передвижения был руль, педали, седло. Вся конструкция была железной. Ведущее колесо – переднее – в рост человека, заднее – вдвое меньше. Видимо, потому, что человек, сидя на таком велосипеде, напоминал чем-то паука, эти машины и прозвали «пауками». Следует заметить, что Артамонов все-таки не был прародителем этого «паучьего» поколения велосипедов. У него были предшественники в Европе. Там уже в XVII веке выпускались большие «пауки» для взрослых, а для малышей – «паучки», – продолжает «компетентно» рассуждать очередной энциклопедический интернет-портал.
Словарь Верхотурского уезда – штука авторитетная, кто бы спорил. Не менее авторитетно выглядит и утверждение некоего Василия Белова, уроженца Нижнего Тагила, профессионального управленца и бухгалтера. В 1896 году он издал исследование «Исторический очерк уральских заводов», в котором заявил, что «во время коронования императора Павла, следовательно, в 1801 г., мастеровой уральских заводов Артамонов бегал на изобретенном им велосипеде, за что по повелению императора получил свободу со всем потомством». Неизвестно, как справлялся с бухучетом управляющий Демидовских и Шуваловских заводов, но с историей Отечества у него были явно натянутые отношения. Павел Петрович короновался в 1797 году, а в марте 1801 года его не стало.
Никаких документальных подтверждений изобретения Артамонова до сих пор не найдено. Известно, что модель его детища, экспонировавшаяся в уральском музее, была подделкой конца XIX века. Это доказал анализ металла, из которого был сделан псевдовелосипед.
ПЕРВЕНЕЦ ОТ ДРЕЗА
В 1817 году на дороге между германскими городами Мангейм и Рейнау местные жители наблюдали любопытное зрелище. На деревянной конструкции с двумя колесами, отталкиваясь ногами от земли, катил довольно молодой господин. Кое-кто мог узнать в нем бывшего баденского лесничего, другие – сына верховного судьи Баденского маркграфства, третьи – изобретателя машинки для печатания нотного стана на бумаге. Нотный стан – это те самые пять горизонтальных линий, на которые крепятся всяческие до, ре, си и диезы с бемолями. Вручную вырисовывать их было весьма утомительно, и не чуждый музыки барон Карл фон Дрез решил облегчить жизнь композиторам.
Протовелосипед стал еще одним изобретением барона. Облегчив жизнь творцам гармонии, Карл решил помочь пешеходам и всадникам. Расстояние между Мангеймом и Рейнау в 7 километров он преодолел за час. И, как это часто случается, новшество встретили с неодобрением. Главным недоброжелателем выступил сам баденский маркграф, лишивший велосипедиста должности и содержания. Но вскоре, уступив просьбам 10-летнего сына, сразу влюбившегося в деревянную машину, вернул Дрезу покровительство, а заодно и жалованье. Уже в следующем году барон был поощрен званием профессора механики и патентом на изобретение. Патенты были оформлены также во Франции и Пруссии. Велосипед пересек Ла-Манш и в Британии получил прозвище «денди хорз». С легкой руки некоего Дениса Джонсона, который изменил в конструкции только одно: стал использовать седло, регулируемое по высоте. В Германии «машину для бега» в честь изобретателя окрестили дрезиной, хотя из длинного списка имен барона можно было выбрать что-то более благозвучное. Все-таки – Карл Фридрих Кристиан Людвиг Драйз фон Зауерброн.
Впоследствии барон открыл человечеству еще две полезные вещицы. Пишущую машинку на 16 клавиш и мясорубку, но эти изобретения в известности с велосипедом сравниться не способны. А барон умер в нищете. Впрочем, такое положение дел он спровоцировал сам. В 1849 году в знак солидарности с революцией во Франции он отрекся от дворянского титула и попросил называть его «гражданином». В Мангейме его, мягко говоря, не поняли, что и привело к смерти в 1851 году. Фон Дрезу было 66 лет.
ПЕДАЛИ ВМЕСТО НОГ
Еще при жизни фон Дреза нашлись люди, которые усовершенствовали его детище. Киркпатрик Макмиллан родился в 1812 году на юге Шотландии в местечке Кейр Милл. Сын кузнеца с 12 лет начал осваивать семейную профессию. Полученные навыки привели к тому, что Киркпатрик, задумавший еще в отрочестве превратить палку с игрушечной лошадиной головой в некий механизм, который можно заставить двигаться более эффективным способом, чем скакать на ней, зажав между ног, добился своего. Педальный привод велосипеда Макмиллана был основан на возвратно-поступательных движениях педалей в горизонтальной плоскости, которые передавали усилие на заднее колесо при помощи специальных жестких реек.
Машина получилась тяжелой и трудноуправляемой. Однако ж Макмиллан совершил на ней несколько впечатляющих пробегов. Вернее, проездов. В июне 1842 года он добрался до Глазго, преодолев дистанцию в 110 километров. На все про все он потратил 2 дня и 5 шиллингов. Пришлось заплатить штраф за наезд на ребенка, перебегавшего дорогу перед носом не умевшего пока тормозить велосипеда.
Макмиллан был абсолютно лишен тщеславия и рассматривал свою конструкцию только в качестве средства для получения удовольствия. Вместо него патент оформил англичанин из Ланкашира Гевин Датзелл, который лишь добавил к аппарату несколько незначительных деталей и затем выдал за собственное ноу-хау. Не исключено, что Макмиллан об этом так и не узнал. Есть и другая версия, согласно которой Датзелл также обошелся без оформления патента и использовал велосипед только для хозяйственных нужд. Именно его «произведение» выставлено на обозрение в одном из музеев промышленной столицы Шотландии – Глазго.
ШАГ ЗА ШАГОМ
Со второй половины XIX века велосипед стал предметом многочисленных экспериментов и новаций. В 1862 году молодой французский механик Пьер Лалман зарабатывал тем, что собирал детские коляски. Не все получалось, а иногда получалось здорово, но совсем не то, что предполагалось собрать. В очередной раз вышло так, что вместо коляски Лалман собрал велосипед. Или нечто подобное. В Париже Лалман познакомился с братьями Оливье (до чего же талантливые люди носили эту фамилию) и каретным мастером Пьером Мишо. Первые начали тиражный выпуск велосипедов, Мишо стал главным конструктором. А Лалман отправился в США, где и оформил патент на изобретение.
Считается, что слово «велосипед» пустил в оборот Мишо. Его конструкция предполагала два разноразмерных колеса, педали, прикрепленные к первому, более крупному, раму с приделанной к ней седлом. До цепной передачи надо было еще дожить. А пока мускульная сила давила на педали, заставляя крутиться переднее колесо. Первоначально рамы делали из дерева, затем заменили чугуном и, наконец, ржавеющей сталью. Нержавейку еще не выдумали. В связи с этим велосипед требовал каждодневного и тщательного ухода.
До изобретения каучуковых шин колеса обивали металлическим ободом. Езда, таким образом, превращалась в серьезное испытание, так как дороги имели грунтовое, гравийное или брусчатое покрытие. Легко объяснить, почему велосипеды имели неофициальное прозвище «костотрясы». Те из них, что имели огромное переднее колесо, именовались «пауками». Или «пенни-фартингами». Британская монета пенни была значительно крупнее копеечного фартинга. Отсюда и ассоциации.
В течение полувека были изобретены цепная передача на заднее колесо, педальные и ручные тормоза, шинный клапан, механизм свободного хода, нержавейка, антикоррозийные покрытия и так далее. К началу ХХ века велосипед приобрел черты, по которым мы узнаем его и сейчас. Самой популярной моделью стала британская конструкция «Ровер», или «Бродяга» по-нашему. Если угодно, «Скиталец». Отцом «Бродяги» был британский изобретатель и предприниматель Джон Кемп Старли и его партнер Уильям Саттон, которые добрались до производства велосипедов после того, как заскучали в принадлежавшей им компании, выпускавшей швейные машинки. «Роверы» стали настолько популярны, что в некоторых странах, например Польше, название стало синонимом самому понятию «велосипед».
За техническими новшествами всегда внимательно следили военные. Известно, что зачастую именно война или подготовка к ней порождали изобретения разного рода. В случае с велосипедом гражданские процесс возглавили. Но в армиях разных стран смекнули, какую пользу можно извлечь из бесшумного, относительно быстрого и опережающего в выносливости любую лошадь транспортного средства. Первыми засуетились французские генералы. Еще в 1870 году они использовали велосипеды при осаде крепости Бельфор во время Франко-прусской войны. «Костотрясы» поступили на вооружение итальянской, австро-венгерской, германской, британской, бельгийской, швейцарской армий… В 1891 году российское военное ведомство издало приказ за №1581 об обязательном приобретении самокатов (велосипедов) для войск и формировании особых самокатных команд. Машины для самокатных команд закупались в основном во Франции. Решение о налаживании собственного производства для армейских нужд было принято только в 1916 году. Обеспечить поставки поручили акционерному обществу «Дукс».
О ПРАВИЛАХ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В России велосипеды стали появляться в середине XIX века. «Костотрясы» и «пауки» стоили неимоверно дорого. Петербургский журналист Владимир Михневич в 70-х годах позапрошлого столетия сообщал: «Отличительной чертой Петербурга является весьма значительное количество в нем квартир, какими могут пользоваться только люди достаточные либо богатые. Начиная с 5 комнат до 16 и более платных квартир имеется 21–293, со средней годовой платой около 553 рублей за каждую». Итак, годовая аренда квартиры в десяток комнат в столице империи равнялась стоимости велосипеда!
Понятно, что число поклонников нового транспортного средства увеличивалось медленно. В 1880 году в Петербурге их количество исчислялось одной сотней. Были и другие причины, тормозившие развитие велосипедной эпидемии. Вплоть до конца XIX века кататься на велосипедах по городским улицам категорически возбранялось. Кроме того, запрещалось пользоваться велосипедом в местах большого скопления людей, в парках и скверах. В случае, если навстречу велосипедисту двигается гужевой транспорт, требовалось остановить «железного коня», а ежели конь из плоти и крови начнет нервничать, сойти с велосипеда. Большой любитель «костотряса» император Александр II позволял себе насладиться ездой только на аллеях Царского Села вблизи собственной резиденции.
Вряд ли полицейский департамент Петербурга решился бы потребовать от государя пройти процедуру сдачи на права. Остальным, независимо от статуса и чина, ее было не миновать. Экзаменуемый должен был тронуться с места, сделать «восьмерку», резко остановиться и покинуть седло. Комиссия из трех полицейских принимала решение и при отсутствии сомнений выдавала претенденту специальный документ и номерной знак. Также претендент был обязан уплатить дорожный налог.
Александр II был не одинок среди членов императорской фамилии в увлечении велосипедом. Любили прокатиться Александр III, Николай II, его матушка Мария Федоровна и его дети. Великий князь Сергей Михайлович не просто катался, а с удовольствием гонялся на различных велосипедных состязаниях.
Несмотря на все препоны, интерес к велосипеду в России рос. В 1889 году насчитывалось уже 97 всяческих организаций, а первые – «Московское общество велосипедистов-любителей» и «Царскосельский кружок велосипедистов» – появились в 1884 году. Первая в России велогонка была проведена в 1883 году в Москве на Ходынском ипподроме. Состязания прошли на дистанции полторы версты. Собралось около 25 тысяч зрителей. Все спортсмены вышли на старт на велосипедах-«пауках». Победу одержал москвич Федор Жемличка, став первым обладателем почетного звания «Лучший ездок России». Второй старт был дан на Марсовом поле в Петербурге. Добиваться побед на пяти дистанциях вышли 20 «пауков». За ними в первый день велосипедного праздника наблюдало 60 тысяч человек. Среди первых победителей в России и Европе был и знаменитый авиатор из Одессы Сергей Уточкин.
ВЕЛОСИПЕДНЫЙ ВОЖДЬ
Итак, велосипедисты в России появились доморощенные. А как обстояло дело с машинами отечественного производства? Первым к этому процессу приступил рижский предприниматель Александр Лейтнер. В 1886 году он открыл крохотную мастерскую, в которой трое рабочих собирали из импортных деталей и блоков велосипеды-«пауки». Довольно быстро хозяйство расширилось, а когда прекрасно разбиравшийся в технике Александр Александрович понял, что будущее за такими моделями, как «Ровер», его отверточное производство приняло промышленный масштаб. Фабрика получила название «Россия».
Однако лидерство перехватил московский изобретатель и один из первых членов «Общества велосипедистов-любителей», Юлий Меллер, основавший в 1893 году фирму «Дукс». В переводе с латинского – «Вождь». Впоследствии Меллер доказал, что претенциозное название оказалось весьма уместно. «Дукс» вплоть до событий 1917 года был не только фабрикой по сбору импортной техники, но и полноценным производителем продукции отечественных конструкторов. Чего только стоит первый вариант российского боевого велосипеда, изобретенный и запатентованный капитаном в отставке Базилевским в 1900 году!
БЕЗУМСТВО ХРАБРЫХ
Среди тех, кто прославил Россию в велосипедном седле, особо выделяется Онисим Панкратов. Крестьянин. Уроженец Пензенской губернии в 18 лет отправился на житье-бытье в… Харбин. Там и пристрастился к велосипеду. В 1911 году отправился в одиночное кругосветное путешествие. Вернее, выехал он с двумя товарищами, но уже в Читу добрался без них.
Далее были самые разнообразные приключения с сибирско-уральским привкусом. Его грабили в красноярской тайге, в него стреляли неподалеку от Камска, на него натравливали собак в казачьей станице под Челябинском. В Петроград Панкратов добрался без малого через полгода. В столице ему собрали денег, чтобы он мог продолжить путешествие. И он – продолжил! Германия, Швейцария, Италия, Сербия, Турция, Греция, Испания, Португалия, снова Франция, Британия. Пароходом Онисим добрался в Америку, на велосипеде пересек континент по маршруту Нью-Йорк – Чикаго – Сан-Франциско. Далее – пароходом в Японию. Проехал Японию, Китай и прибыл в Харбин.
Онисим Петрович погиб в воздушном бою в сентябре 1916 года под Двинском. К этому времени прапорщик Панкратов был награжден тремя солдатскими Георгиями, Георгиевской медалью и посмертно – орденом Святого Георгия 4-й степени.
ИСТОРИЯ ТРЕХКОЛЁСНИЦЫ
Уже сказано, что велосипеды бывают разные. В том числе – трехколесные. Ошибочно думать, что они предназначены только для детей. Прототип был выдуман в конце XVII века жителем Нюрнберга Стефаном Фарфлером. Паралич ног заставил часовщика изобрести нечто, с помощью чего он мог бы передвигаться, не опираясь на костыли. Управлялся прототип через ручные рычаги. Собственно трицикл был запатентован в 1818 году британцем Денисом Джонсоном. Во второй половине XIX века трехколесные машины пользовались огромной популярностью. Прежде всего они были безопаснее классических «пауков». Кроме того, доступ в седло получили женщины, чьи одежды не позволяли им кататься на двухколесных монстрах.
Именно такую трехколёсницу осваивала при помощи Штольца–Богатырева Ольга Сергеевна Ильинская – Соловей. А Обломов–Табаков отказался.