12 ноября 1947 года в воздух поднялся Ка-8 «Иркутянин», первый действующий вертолёт великого советского конструктора Николая Ильича Камова. С этого момента началась история создания целой плеяды уникальных вертолётов, которые всегда можно отличить по необычному виду и хрипящее-рокочещему звуку работающих винтов.
Почти все «Камовские» машины имеют одну определяющую особенность – соосное строение винтов. Вертолёты «Ка» имеют не привычный один несущий винт, а сразу два. Они вращаются в противоположенных направлениях, благодаря чему решается, пожалуй, главная проблема всех геликоптеров – вращательный эффект, вызываемый работой основного винта. В классической схеме для устранения этого «дефекта» имеется дополнительный винт на хвостовой балке. Но соосная схема в принципе решена этого недостатка, так как каждый из винтов гасит вращательный эффект другого.
Интересно, что первые попытки создать вертолёт базировались как раз на сосной схеме расположения винтов. Ещё великий российский изобретатель предлагал создать подобную летающую машину, однако за неимением подходящего двигателя не мог воплотить её в жизнь. Появление компактных поршневых двигателей позволило продолжить опытно-конструкторские работы в создании первых вертолётов.
Лидером в этом деле стал другой российский изобретатель, позже эмигрировавший в США – Игорь Иванович Сикорский. Ещё проживая в Российской Империи он начал проектировать свои машины, используя именно соосную схему. Однако американским заказчикам производство таких вертолётов показалось весьма сложным.
Создать надёжный, и в тоже время относительно простой вертолёт с соосными несущими винтами смог только Николай Камов. Ка-8 был предложен военным в качестве разведывательной машины, однако армия уже осваивала Ми-1 – детище КБ Михаила Леонтьевича Миля. Но флот всерьёз заинтересовался «Иркутянином», так как он был гораздо компактнее конкурента, что имело решающее значение для размещения на кораблях.
Первые морские испытания показали ещё одно преимущество – улучшенную устойчивость в ветреную погоду и флот дал добро на разработку своей первой «рабочей лошадки». В итоге получился Ка-15, доработанная версия «Иркутянина». На этом завершилось первое небольшое противостояние двух великих советских конструкторских школ. Обе пошли своими путями «Камов» снабжал флот, а «Миль» - армию.
Ситуация изменилась в 1976 году, когда советскому командованию стало известно о появлении в США новейшего ударного вертолёта AH-64 «Апач». В СССР на тот момент имелся Ми-24 «Крокодил», который задумывался как аналог БМП. Вертолёт мог как перевозить десант, так и наносить удары с воздуха. Но на деле он уступал специализированным машинам по обоим направлениям. Поэтому было принято решение создать первый советский ударный геликоптер. Впервые для советских вертолётостроительных КБ был объявлен конкурс на создание машины.
Камовцы сразу же ухватились за возможность попробовать себя в новом амплуа и продемонстрировать возможности соосной схемы консервативной армии. В КБ «Миля» же были уверены в собственном опыте и силах, поэтому не испытывали угрозы со стороны оппонента. Они работали над Ми-28, который по сути стал работой над ошибками, допущенными при создании Ми-24.
Прототип «Ночного охотника» впитал в себя всё лучшее, что было в вертолётостроении на тот период. В 1983 году военные увидели сильно «похудевшего» крокодила. Благодаря тому, что вертолёт избавился от десантного отсека, конструкторы смогли больше полезной нагрузки отдать под вооружение, системы наведения и обнаружения. Военные высоко оценили новую машину, так как действующие экипажи можно было быстро переучить с Ми-24, а многие детали «Ночной охотник» позаимствовал у своего предка, что облегчало развёртывание производства.
Но КБ «Камова» дало достойный ответ. В 1982 году военным представили вертолёт, который своими очертаниями был больше похож на самолёт. Ка-50, сегодня известный как «Чёрная акула», отличался своим внешним видом от всего, что было до него. В своей работе камовцы пошли методом от обратного. Они просто применили все современные наработки, но постарались избавиться от старых «болезней» и недостатков.
Так, по статистике американских военных, во время войны во Вьетнаме порядка трёхсот вертолётов США были уничтожены вследствие попадания пуль в хвостовую балку и задевания препятствий. Нескольких случайных попаданий хватало для того, чтобы нарушить работу рулевого винта и почти целая машина терпела крушение. Из-за ограничений по массе бронировать хвостовую балку возможным не представлялось. В соосной же схеме такой проблемы нет. Существует мнение, что вертолёты «Ка» могут совершить безопасную посадку и вовсе без хвоста.
Кроме того, с появлением ракет с теплонаведением обозначилась ещё одна проблема – из-за работы вала внутри балки создавалась высокая температура, что делало именно хвост лакомой целью. А, как уже известно, несколько осколков от ракеты могут уничтожить всю машину. Ми-24 в Афганистане прочувствовали это на себе, когда боевики получили в распоряжение американские системы ПВО.
Однако в камовских сооснных схемах обе проблемы были просто исключены. Более того, значительно укороченная хвостовая балка облегчала вес машины, а отсутствие рулевого винта сохроняло энергию двигателей для увеличения подъёмной тяги. В результате конструкторам удалось значительно бронировать корпус и кабину «Чёрной акулы», фактически превратив вертолёт в летающий танк.
Также в Ка-50 применили ещё несколько нестандартных «самолётных» решений. Например, впервые боевой ударный вертолёт должен был управляться всего одним пилотом. При классической схеме пилот не мог позволить себе одновременно управлять и вооружением, так как он должен быть постоянно сосредоточен на маневрировании. Но «Чёрная акула» была настолько послушна, что машине хватало и одного члена экипажа, как это принято в современных штурмовых самолётах как российского, так и американского производства. Примечательно, что именно на Ка-50 впервые была установлена и система катапультирования.
В итоге к 90-м годам военные получили два вертолёта, которые имели свои плюсы и минусы. Ка-50 имел соосную схему несущих винтов, которая позволяла брать на борт больше брони и оружия, а Ми-28 был относительно прост в производстве и знаком в армии. Но сравнительные испытания показали что «Чёрная акула» превосходит «Ночного охотника» в скорости и маневрировании, что остановило выбор армии на детище КБ «Камова».
Вот только к тому моменту у государства не было денег ни на одну из двух машин. Вернулись к соревнованию российские вертолётостроители только в 2005 году, но военные поставили точку в этой гонке и приняли на вооружение обе машины с некоторыми оговорками. Ми-28 было приказано усилить в плане вооружения, в том числе и снабдить ракетами класса «воздух-воздух». А Ка-50 поставили на вооружение в «разведывательной» модификации, которая носила название Ка-52.