Обзор региона
За последние 25 лет в Тбилиси произошли серьезные преобразования, и этот процесс все еще продолжается. С момента своего основания в 5 веке нашей эры город сформировал свой облик и развил свой характер под влиянием многочисленных иностранных вторжений и господства различных культур.
В 1921 году Грузия стала частью Советского Союза, а Тбилиси оставался столицей Грузинской Советской Социалистической Республики до 1991 года. После отделения от Советского Союза и восстановления независимости Грузии в 1991-1992 годах вскоре началась короткая гражданская война. Эти события привели к резкому спаду в экономике и создали хаос в управлении городской инфраструктурой, что привело к стагнации многих общественных услуг, включая транспорт. После «революции роз» в 2003 году и избрания Михаила Саакашвили президентом, экономическая ситуация начала улучшаться.
В настоящее время Тбилиси служит главным промышленным, социальным и культурным центром страны. ВВП на душу населения неуклонно рос в течение последних 10 лет и достиг примерно 5000 долларов США в 2015 году, что в 2,4 раза больше, чем в 2005 году. Город занимает площадь 720 квадратных километров и является самым густонаселенным в Грузии с населением около 1 100 000 человек по данным переписи 2014 года, что в семь раз больше, чем 2-й и 3-й по численности населения города страны, Батуми и Кутаиси.
Обзор транспортной системы
Будучи столицей Советской Социалистической Республики Грузии в течение 1921-1990 годов, в Тбилиси было начато множество инфраструктурных проектов, включая строительство новых автомобильных и железных дорог, соединяющих его с другими крупными городами, строительство метро в 1952-1966 годах и расширение автобуса. Троллейбусные и электрические трамвайные сети, которые работают в городе с 1904 года. В этот период основным видом транспорта был общественный транспорт.
После гражданской войны в 1991 году из-за нестабильности и спада в экономике инфраструктура общественного транспорта перестала обслуживаться должным образом и, как и ожидалось, устарела. В этот период возникли маршрутки», которые стали доминирующим видом транспорта.
С 2003 года, после «революции роз», было предпринято много важных шагов по обновлению инфраструктуры и развитию общественных услуг в Грузии, особенно в Тбилиси.
Дорожные сети в городе были значительно улучшены и расширены. Возможно, самой амбициозной инициативой была реконструкция площади Героя в 2010 году и строительство новой городской автомагистрали в центре города, которая была проложена через парк Мзиури возле центрального зоопарка. Этот проект был весьма спорным, поскольку его строительство не только оказало разрушительное воздействие на окружающую среду, но и противоречило рекомендациям по первичному планированию перевозок, которые были установлены Тбилисским генеральным планом в 2008 году - вкладывать больше средств в улучшение общественного транспорта, а не стимулировать использование частных автомобилей. Негативные последствия хорошо видны в наши дни - городское шоссе и площадь Героя находятся на самых верхних строчках в списке районов с наиболее серьезными пробками.
С другой стороны, существенные изменения произошли и в сфере общественного транспорта - в 2005 году при финансовой поддержке ЕБРР были импортированы подержанные автобусы (которые все еще были лучше, чем существующие), и было добавлено несколько новых маршрутов. Старые троллейбусные и трамвайные линии были закрыты в 2006 году. В 2009 году право собственности и управление городской инфраструктурой автобусов было передано компании «Метро Тбилиси», являющейся собственностью муниципального правительства.
Умный транспорт в Тбилиси
Смарт-карты «Метромани» и «Экспресс-карта»
Чтобы сделать платежную систему в общественном транспорте более эффективной, в 2007 году в тбилисском метрополитене была введена бесконтактная карта «Метромани», которая постепенно стала единственным средством оплаты за проезд. Эта же карта была интегрирована в новую систему автобусных платежей в 2009 году, а затем стала использоваться и в микроавтобусах. Однако, только в 2012 году была разработана единая платежная система - она позволила владельцам карт бесплатно пользоваться автобусом и метро в течение 90 минут после первого платежа. Тем не менее, маршрутки не были включены в ту же схему скидок.
В 2012 году функции продажи билетов были интегрированы в новые кредитные карты - «Express Card», выпущенные тем же банком, который финансировал проект «Умные платежные системы». С 2018 года стало возможным внедрять функции оплаты в кредитные карты, выпущенные и другими компаниями.
Онлайн-табло и онлайн-расписание для мобильных устройств
Одной из основных проблем с общественным транспортом, как сообщают пассажиры в нескольких опросах, была нестабильность и нечеткие графики. Наряду с оптимизацией существующих автобусных маршрутов и расписаний были разработаны дополнительные инструменты - в 2011 году были введены цифровые устройства GPS-отслеживания для отслеживания автобусов в режиме реального времени и отображения расчетного времени ожидания на электронных табло, установленных на автобусных остановках. Та же информация была доступна через веб-сайт.
В 2012 году была разработана дополнительная услуга для получения ожидаемого времени ожидания в виде SMS-уведомления. Это решение пригодится на остановках, где электронные табло не установлены, и можно узнать время прибытия автобуса, отправив идентификационный код автобусной остановки на соответствующий сервисный номер.
Текущая ситуация и планы на будущее
Унифицированные схемы оплаты для автобусов и метро оказали положительное влияние на объединение этих двух видов транспорта для ежедневных поездок на работу. С другой стороны, маршрутки все также не интегрированы в общую транспортную систему городу, что приводит к большому количеству пересадок между микроавтобусами и другими видами общественного транспорта и неудобствах при оплате.
Несмотря на более высокие тарифы и отсутствие фиксированных расписаний, микроавтобус остается наиболее используемым видом общественного транспорта, хотя с 2011 года их количество несколько снизилось. Основная причина этого, как сообщают пассажиры, заключается в более гибких маршрутах - микроавтобусы работают на более длинных расстояниях, их сеть лучше развита в пригородных районах, и их часто используют для перемещения из этих районов в центр города или в другие отдаленные районы без смены транспорта.
Хотя в ближайшие годы не ожидается ожидаемого роста численности населения, экономический рост, скорее всего, продолжится, что увеличит доходы граждан и, таким образом, увеличит количество частных автомобилей.
Эта оценка подтверждается результатами опросов, которые показывают сильную корреляцию между владением автомобилями и средним доходом домохозяйства. Вопросы повышенного использования частных автомобилей особенно важны для решения, так как автомобили вызывают 71% загрязнения воздуха в Грузии. Учитывая, что почти половина из них зарегистрирована в Тбилиси, экологические проблемы в городе очень скоро станут более серьезными, если не будут приняты меры в пользу использования общественного транспорта.
В настоящее время транспортное планирование города находится на переломном этапе - правительство должно принять важные решения, чтобы избежать усугубления существующих проблем.
Итоги
Пример Тбилиси является хорошим примером цифровых решений, предшествующих развитию физической инфраструктуры. Вместо того, чтобы вкладывать средства в создание Генерального плана транспорта, подчеркивая важность общественного транспорта, планирования, исследования и оптимизации маршрутов, деньги были потрачены на несколько интеллектуальных решений, включая смарт-карты и GPS-отслеживание автобусов.
Однако информация, полученная через эти устройства, не использовалась централизованно и эффективно для дальнейшего развития и обслуживания системы. Эта проблема могла быть частично вызвана раздельным управлением данными - частная компания хранит информацию со смарт-карт, в то время как муниципальное правительство получает данные только по сокращенным и бесплатным билетам для финансового анализа.
Сложившаяся ситуация указывает на то, что внедрение интеллектуальных решений для общественного транспорта в Тбилиси было вызвано скорее стремлением частного сектора, чем четким представлением о том, какие положительные последствия цифровизация может оказать на транспортную систему города.
Как показывает опыт Тбилиси, умные решения хороши и эффективны только в том случае, если они построены на тщательно спланированной транспортной политике, на прочной инфраструктурной основе и реализованы с четким пониманием того, как сгенерированные данные могут использоваться для дальнейшего развития и оптимизации системы.
Автор канала Город Будущего в телеграме.
Мой Инстаграм.
Мой Ютуб.
