Продолжаю краткий экскурс в историю железнодорожного строительства в Сибири. В этой статье остановлюсь на экономике. Напомню, до революции практически все подобные проекты финансировались не только из частных капиталов, но и поддерживались государством. Но Балканская война 1877-78 гг. основательно подорвала бюджет, были и другие проблемы, так что Министерству финансов приходилось латать бюджетные пробоины. Вот тут на помощь пришёл частный капитал. И не только свои, но и за границей почувствовали запах барышей, правительство выделяло различные льготы, поэтому желающих поучаствовать в железнодорожном строительстве нашлось много. А через некоторое время выяснилось – это высокорентабельная сфера экономики. Некоторые дельцы могли заработать до 500 – 600 процентов годовых. Между прочим, первая российская железная дорога между Петербургом и Царским Селом была построена благодаря иностранной концессии. Когда же в России начался железнодорожный бум, то таких международных договоров стало заключаться много. Но впоследствии, государство недовольное их неэффективным управлением, начало выкупать доли.
Поэтому неудивительно, что интерес к проекту Александра Борисова (об этом я писал в прошлых статьях) проявил владелец крупной норвежской банковской фирмы Эдвард Ганневиг. Кроме самой стройки, он ещё хотел получить концессию на вырубку леса в районе будущей чугунки. А леса он просил ни много ни мало, а 10 миллионов десятин, то есть 110 тысяч квадратных километров. Ну и так, ещё по мелочам, например, добычу алмазов, нефти и других полезных ископаемых, в том числе воркутинский уголёк. С группой товарищей они вышли с предложением к Временному Правительству о строительстве Обь-Мурманской железной дороги.
Особо отмечу, что началом линии не случайно была выбрана Обь вблизи впадения в неё Иртыша, здесь сливается много рек и речек, в районе которых сосредоточены громадные лесные богатства. Так что интерес норвежца вполне понятен. Их проект поддержали, но само Временное Правительство долго не продержалось. Поэтому инициаторы предложили свои услуги уже Советам.
В феврале 1919 г. Совет народных комиссаров, под председательством Ленина, одобрил проект строительства Великого Северного пути по маршруту: Обь – Котлас – Сорока – Званка. Было решено признать направление линии железной дороги и план её постройки приемлемым. Данную концессию признать желательной и осуществление её практически необходимым.
Этому решению советское правительство предавало большое политическое и экономическое значение. Но по ряду причин концессия не была подписана, официально из-за отсутствия гарантий кредитоспособности Эдварда Ганневика, по другой версии, норвежца обвинили в денежных спекуляциях и слишком больших запросах, он требовал 50 миллионов рублей и прочие преференции.
Это была первая концессия подписанная Советским правительством, и несмотря на то, что дальше переговоров дело не пошло, опыт в подготовке подобных договоров был получен неоценимый, например, при заключении концессий на вырубку лесов.
Между прочим, несмотря на призыв Ленина всячески привлекать частный иностранный капитал, всё заканчивалось одним, как только бизнес становился рентабельным, Советское правительство тут же вставляло палки в колёса концессионерам и в конечном счёте экспроприировало эти предприятия. Правда были случаи, что и выкупали у зарубежных партнёров, но это было скорее исключением из правил.
Когда я прочитал про концессии, заключаемых советским государством, то невольно вспомнил бессмертный роман Ильфа и Петрова о похождениях Остапа Бендера. Помните, как авторы иронично называли его компанию – концессионерами. И ничего удивительного, все эти передряги происходили на их глазах.
На этом проект Великого Северного пути был заморожен. Впрочем, идеи Борисова частично всё же были воплощены, например, построен железнодорожный выход от Котласа до Мурманска, а также на Ленинград через Коношу и Вологду. Построена Печорская железная дорога и так далее. А сразу после Великой Отечественной войны приступили к строительству ветки станция Чум – Лабытнанги, прорезавшей Уральские горы и далее на восток страны.
Уважаемый читатель, если хочешь узнать продолжение истории строительства железных магистралей в Сибири, то не забудь подписаться.