Каналы времен Северной войны.
Приветствую!
А зачем собственно нужны каналы, соединяющие реки? Нет, понятно, что для внутренней и каботажной торговли это удобно. Но каналы типа "море-море" или "море-озеро"?
При этом того же Петра Великого ругали, что тот же Ладожский канал - это всего 12 метров в ширину и 2 метра в глубину, типа - чисто каботажный канал, к морю отношения не имеющий.
Давайте разделим вопрос на два.
Первый - а значение - 12 метров в ширину и 2 в глубину - это нормально или нет?
Посмотрим на американские каналы, созданные веком позже.
Канал Эри (1817) - 12 метров в ширину, 1.2 метра в глубину. Оба! Параметр глубины хуже? Неужели американцы дураки? Ведь ежу понятно, что туда не войдет крупное судно, только плоскодонные баржи.
Канал Шамплейн (1817) - 13.7 метров в ширину, 3.7 метров в глубину. Чуть лучше параметры, но не на много.
Французы - Канал дю Миди (1683 год), соединяющий Атлантику и Средиземноморье - ширина 12 метров, глубина варьируется от 1.4 до 2 метров.
Англия - Темз-Севернский канал (1783) и Эксетерский судоходный канал (1563, расширен в 1677), соединявший Лондон с Бристолем - 4.6 м ширины, 0.91 м. глубины.
Канал на реке Вэй (1764) - ширина - 10 метров, глубина - 2-2.5 метра.
Ну и на сладкое - Волго-Балтийский Канал, построенный в 1964 году - 17,6 м в ширину и 4,2 м в глубину. Слушайте, но с учетом прогресса эпохи ведь не сильно ушло от значений 12 метров в ширину и 2 в глубину!
И возникает законный вопрос - а почему?
Да потому что каналы во времена парусов - это способ сэкономить время и избежать потерь.
Допустим, выплыли вы из Лондона в тот же Бристоль, достигли Галоперской отмели, и тут задул норд-ост - и все. Дрейфуете, ждете, пока ветер не переменится. Иногда приходилось ожидать 2-3 недели. Иногда наступал шквал, и корабли выкидывало на сушу, "вобщем, все умерли". И т.д. Это мы еще не говорим о навигационных ошибках, о неразведанным мелях или наносных песках, о враждебных действиях других стран, каперах, и т.д.
Как же работали морские перевозки с помощью каналов?
Да очень просто. Прибывал, скажем, корабль в Лондон. С него груз с помощью блоков и лебедок сгружали на баржи, или сначала на лодки, а потом на баржи, далее в баржи впрягались мулы, и... тихо, спокойно, чинно и благородно следовали от пункта А в пункт Б.
Когда начиналась система шлюзов, мулы затаскивали баржу (или сцепление барж) в шлюз, давалась команда "Стой!", двери закрывались, выравнивался уровень воды в следующем шлюзе, команда "Пошел!", и ОБА-НА - мы продвинулись вперед. Во многих местах мосты нависали совсем низко над водой. По наблюдению Карла Кармера (это про канал Эри): «...всадники, не сходившие с коней на медленно движущихся по каналу судах, набили немало шишек, не успев вовремя среагировать на предупреждающий крик «хогги» или погонщика мула, «Низкий мост, все вниз».
В Бристоле же товар поднимали либо на то же самое, либо на другое судно - и товары следовали дальше, допустим - в Америку. Вот и вся специфика.
Именно этим и обуславливалась малая ширина каналов - там суда не шли под парусами - либо весла, либо гужевой транспорт, либо типа бурлаки (причем на очень многих каналах и реках использовались). И главным преимуществом каналов была безопасность и предсказуемость доставки.
Немецкие каналы между Балтикой и Эльбой.
Надо сказать, что канал, соединяющий Балтику и Эльбу в Германии был. И даже очень давно. И даже целых два.
Первый из них - Эльба-Любекский был построен в далеком 1398 году. Строился он более 7 лет (с 1391-го). Дело в том, что для ганзейских городов была безумно важна люнебургская соль, вопрос о которой мы затрагивали, когда писали начало по "Балтийской луже". Так вот, Любек на тот момент своим конкурентам проигрывал, ибо чтобы попасть в Люнебург, его суда должны были обогнуть Данию и выйти в устье Эльбы, что конечно же было неудобно.
И вот 22 июля 1398 года первые 30 барж с солью из Люнебурга пришли в Любек. Ежегодный оборот составлял примерно 800-1500 барж за навигацию (с мая до конца августа), пропускная способность за сутки - 24-30 барж. За навигацию доставлялось 30-50 тыс. тонн соли.
Ширина 3-5 метров, глубина от 0.5 до 1 метра.
Но. Было большое НО. Этот канал выходил в самое устье Эльбы, и во время наводнений на реке его затапливало и чуть ли не полностью размывало. Как раз в описываемое нами время, в 1717 году, страшный штормовой прилив на Нижней Эльбе буквально затопил близлежащие области, в том числе сильно пострадал и Гамбург, расположенный на сильно вдающемся в Эльбу мысе на левом берегу. Город очень тяжело оправлялся от стихии, и в результате уступил свое первенство на Эльбе датской Альтоне, которая почти не пострадала от наводнения, потому что была расположена на более высоком правом берегу устья Эльбы.
Был и второй канал, Висмар-Домитцкий, построенный в 1531 году. Он шел от Висмара до Шверинзее (Шверинского озера), далее на Шаальзее (Шаальское озеро), и далее к Эльбе к городу Демитц. Создан он был для того же самого, что и Эльба-Любекский - для вывоза Люнебургской соли в Висмар.
К 1570-м, когда для Ганзы настали трудные времена (приложил к этому положению дел руку в том числе и наш царь Айвен Грозный), и канал постепенно пришел в запустение .
Дальнейшую жизнь каналу планировал дать Альбрехт Валленштейн. Те, кто читали "Сокрушение Империи", или давние читатели моего ЖЖ помнят, что Валленштейн решил реанимировать Канал и расширить его, связав Эльбу с Висмаром и Ростоком.
Но планам полководца не суждено было сбыться - Штральзунд не сдался, высадился Густав-Адольф, и все планы были похерены.
По сравнению с Эльба-Любекским каналом Висмар-Демитцкий имел один большой плюс и один большой минус.
Плюс - это то, что в Эльбу он вливался в районе Демитца, то есть за 150 км от устья, и соответственно никакие приливы были ему не страшны. И при желании его можно было добротно построить и пользоваться очень долго.
Минус - это был не речной, а реко-озерный канал, и здесь часть пути баржи преодолевали с помощью лошадей или мулов, а часть - под парусом или на веслах. Не очень удобно.
И именно этот канал Петр и предложил расширить и перестроить герцогу Мекленбургскому в 1717 году, при этом создав на паях капитал с участниками в лице России, герцогства Мекленбург-Шверин, гамбургских банков, а так же взносов висмарских и ростокских купцов (предполагалось так же продлить канал позже и до Ростока). При этом Петр выговорил право, что никакой русский товар по пути из Балтийского в Северное море облагаться ни Мекленбургом ни Гамбургом не будет. Поскольку проект не был реализован из-за смерти Карла XII и резкого охлаждения отношений с Ганновером и Данией, этот план остался только в набросках. Известно, что ширину хотели заложить в 16 метров, а глубину в 2.5 метров. Ширина была выбрана из расчета, чтобы две 200-тонные баржи (ширина 5 метров) могли спокойно разойтись между собой, по обоим сторонам канала планировались брусчатые дороги для лошадей и мулов. Кроме того, данная ширина и глубина позволяла пройти каналом судам до 250 тонн грузовместимости с осадкой в 8 футов (стандартный голландский флейт - 200-250 тонн, ширина 20 футов, осадка 8 футов).
В общем, ничего невозможного не было, если учесть, что Гамбург сильно пострадал в 1717-м и не мог диктовать свои условия, более того - он оказался сам заинтересован в таком канале, ибо после завоевания Бремена и Вердена Ганновером английская немецкая торговля сместилась на Везер, и Гамбург остался не у дел.
Будь построен этот канал - в проигрыше от такого поворота однозначно оказывались бы шведы и западно-германские земли, прежде всего Ганновер. Для самих английских купцов торговать через Эльбу или через Везер - было абсолютно перпендикулярно.
Шведский ответ системе каналов Петра Великого.
Перед тем как осуждать или хвалить Петра - а давайте посмотрим, как строились подобные каналы в других странах, как была организована работа, какова была смертность и т.д.
И тут нам на помощь придет конечно же Карл XII, хотя идея Гёта-канала (Göta kanal) была озвучена еще при Густаве Вазе в 1500-х годах.
Идея была проста - поскольку в Зундах сидели датчане (а во времена Густава Вазы они вообще сидели на обоих берегах), которые собирали там зундскую пошлину (а для непонятливых была выстроена крепость Кронборг недалеко от города Эльсинор, прям на самой оконечности полуострова Зеландия), а это - 1% от стоимости провозимых товаров, мысли о том, как бы не плыть Бельтами, занимали шведов с самого начала правления династии Ваза. Нет, конечно шведам удалось договориться с датчанами в середине XVII века, что, шведские товары пошлинами не облагаются, но хитрожопые соседи начали останавливать шведские корабли и требовать сертификаты на товары, которые могли бы подтвердить их шведское происхождение. Вот везете вы, капитан, пшеницу. А как докажете, что пшеница шведская, а не прибалтийская? Или вот у вас железо - откуда мы можем знать, что оно шведское, а не, скажем, русское? Однако с 1715-го вопрос стал неактуальным, ибо война между Данией и Швецией возобновилась, и швды свою торговлю через Зунды вести не могли.
Вобщем конечно такой порядок дел шведам не нравился. И поэтому еще в 1500-х годах возник хитрый план - прорыть канал из Балтийского моря в Северное, соединив между собой Балтику и Северное море. Место выбрали почти вдоль 58-й параллели - там работы распадались на три участка - Балтийской море - озеро Веттерн, озеро Веттерн - озеро Ваннен, ну и озеро Ваннен - река Гёта (река, на которой стоит шведский город Гетебург).
Ко временам Карла XII первые два участка были реализованы, и оставалось сделать третий, тот, ради чего все строилось уже 200 лет. И вот 18 января 1718 года Карл ставит трем шведским инженерам - Кристоферу Польхему, Даниэлю Фундбергу и Эрику Нордеваллю - разработать и начать строительство сразу трех веток канала, соединяющих озеро Ваннен и реку Гёту. По мысли Карла один рукав должен обслуживать трафик до Гетеборга, второй - от Гетеборга, третий - для военных нужд.
Для строительства той ветки канала, которой руководил Польхем (названа она была Трольхеттам-канал, сейчас одна из веток Гётта-Канала), было выделено 124 солдата, 5 тонн пороха для взрывных работ, так же на близлежащие села была наложена повинность, выделять по 500 человек в неделю на текущее строительство с отплатой - серебряная крона в неделю на человека. Первые 500 крестьян прибыли очень скоро, начались работы, но застопорились через неделю - оплату не привезли, кроме того - удерживали на стройке. Они взбунтовались, отказались идти на работы, и Польхему удалось их заставить работать только угрозой, что в ином случае он отправит их в Финляндию, в Або, сражаться с русскими. Прошла следующая неделя - оплату привезли, но частично, и не серебром, а ассигнациями, что опять побудило крестьян организовать забастовку, но выстрелы солдат поверх голов и по ногам заставили основную массу работать. И все же за три недели людская убыль достигла 50%, и люди понадобились снова. На этот раз крестьян в селах пришлось уже вылавливать, ибо добровольно идти никто не хотел.
Естественно, что с такими методами стройка быстро заглохла, а вскоре началась война с Норвегией, и финансирование строительства было прекращено. Да и сам Карл, пару раз побывав на стройках шведского капитализма, решил, что легче завоевать Норвегию, чем вгрызться в скалы у озера Ваннен. Тем не менее рабочие мерзли в землянках, распускать их никто не собирался, и смертность становилась ужасающей, достигая даже 70 процентов - основными причинами были голод, холод (февраль-март), болезни, истощение организма.
После смерти Карла в 1719 году Ульрика-Эллионора продолжила строительство, но затем резко его свернула в 1720 году, ибо шведская казна была пуста.
Всего к работам было привлечено до 6000 человек, при этом выжили только 2000. Путем ужаснейших усилий удалось пробить 6-км ветку, но до Гёты так и не дошли.
Построили полностью Гёта-канал только в 1832 году, строился он 22 года, с 1810-го, причем на первоначальном этапе (1810-1812 годы) часть его строили русские военнопленные, не выданные Швецией России после войны 1808-1809 годов. Ирония судьбы - но за основу были взяты планы времен Карла XII. Сейчас шведы шутят, что Гёта-канал - это единственное, что Карл сделал для страны. При этом мало кто вспоминает о погибших при его постройке.
Поэтому русским на мой взгляд стоило бы восхищаться и Ладожским и Вышневолоцким каналами, которые мало того, что были разработаны, но и были построены, в отличие от того же Гёта-канала, от замысла до воплощения которого прошло аж 300 лет.
А все это время, пока шли разговоры, Дания собирала по 0.5-1.5 млн. талеров в год, и в эту копилку вносила свою долю и Швеция.