Все не однократно слышали о БАМе (Байкало Амурской Магистрали) Великой комсомольской стройке 20 -го столетия, но мало кто знает, что у этой железной дороги есть своеобразный брат близнец. Конечно он не так обласкан вниманием писателей, поэтов и композиторов, сценаристов кинематографа. Почему? Потому- что это достаточно печальная страница нашей истории.
Во время Великой Отечественной войны морские порты в районе Мурманска постоянно попадали под обстрелы и налёты немецкой авиации. Из-за этого нарушалось снабжение фронта и тыла, так необходимыми грузами, которые получали морским путём от стран союзников. Возникала серьёзная проблема, немецкие корабли подстерегали грузы не только по пути следования, но и будучи уже доставленными до порта назначения, они могли быть уничтоженными немецкой авиацией, лёжа на портовых складах и дожидаясь отправки вглубь материка. Также могла пострадать единственная железнодорожная линия связывающая северные порты с центральной Россией. Нужны были запасные варианты.
Хотя, если разобраться руководство страны ещё до войны догадывалось о подобном сценарии и предпринимало шаги для дублирования Великой Транс Сибирской Магистрали. Так в 1937 — 41 годах была построена Печорская железная дорога между Котласом и Воркутой. В годы ВОВ дорога подтвердила необходимость своей постройки, т.к. по ней доставлялся Печорский уголь использовавшийся в металлургии. Для строительства воспользовались «услугами заключённых». В те времена это был популярный метод. Недостатка в бесплатной рабочей силе не было, благо «врагом народа» объявлялось огромное количество граждан. И. В. Сталину стало понятно, что успех Печорской дороги нужно продолжить. Северные рубежи страны не прикрыты и это необходимо было устранить. Изначально планировалось протянуть магистраль до Салехарда и далее на север к мысу Каменный. У мыса Каменный предполагалось построить современный морской порт, а для соединения с Воркутинской железной дорогой нужно было уложить около 500 километров железной дороги. Данный проект утвердили в 1947 году. Сформировали два строительных управления № 501 и № 502. Управление № 501 занималось строительством железнодорожной ветки от станции Чум (станция южнее Воркуты) до станции Лабытнанги (станция напротив города Салехарда за рекой Обь). Управление № 502 взялось за строительство порта на мысе Каменном.
Управление № 501 выполняло принятые обязательство аккуратно и дорога строилась ударными темпами, а потому рабочее движение до станции Лабытнанги открылось всего через два года с момента начала строительства. В это же время сотрудники управления № 502 предоставили отчёт о том, что мелководная Обская губа ни каким образом не подходит для строительство морского порта и физически не сможет принимать корабли океанского класса. И. В. Сталин сказал, что это очень плохо и как следствие многие сотрудники этого управления пополнили ряды бесплатных строителей.
Нужно было как то выходить из сложившегося положения. Решено было сделать проект ещё более грандиозным и продолжить строительство ветки на восток до реки Енисей, где в городе Игарка был морской порт. По вновь утверждённому проекту нужно было уложить 1300 километров железнодорожного полотна и создать всю необходимую инфраструктуру новой северной магистрали. На управление № 501 возложили обязанности продолжать строить в восточном направлении в сторону Надыма. Для строительства ветки в западном направлении от Игарки, было создано управление № 503. Управление № 502 за не надобностью расформировали. Рамки сроков строительства были достаточно жёсткими, окончание строительства планировали в 1955 году и поэтому решено было строить дорогу однопутной, с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные. Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами заключённых. Вдоль всей будущей магистрали был проложен автозимник. Вся производственная инфраструктура размещалась вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты и после наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Также кроме заключённых в строительстве дороги принимали участие и вольнонаёмные строители. Вдоль всей трассы были построены небольшие поселки вольнонаемных строителей и лагеря для заключённых. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками, построенными силами их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной. Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одной такой «микро зоне» размещалось от 500 до 1000 человек. Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда по зову сердца.
Облегчённые технологии, низкая квалификация строителей заключённых, влияла на качество постройки, но тем не менее в 1952 году уже было открыто движение от Салехарда до Надыма, а весной 1953 началось движение пассажирских поездов. Но самым главным бичом стройки был всё же климат. Из- за постоянной деформации полотна, были частые сходы составов , в связи с этим скорость движения была ограничена 40 км/час, но практически она была не больше 15 км/час! К весне 1953 года в общей сложности было построено около 800 километров полотна, больше половины всей длины магистрали. Насыпь под полотно вообще была готова на 90 %, но 5 марта Сталин умер и уже 25 марта 1953 года выходит постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард — Игарка прекращалось.
Началась спешная эвакуация. Рабочие в срочном порядке были вывезены. Часть техники была вывезена, но многое просто бросили в тундре.
Более чем на половину построенную дорогу бросили умирать!!! И теперь только ржавые рельсы и брошенные паровозы посреди редколесья напоминают о том, что когда-то здесь жили люди и кипела жизнь.
Природа потихоньку уничтожает следы стройки...
Им водить составы больше не суждено...
Пары не разведёт никогда...
Дорога в никуда...
Сохранившаяся вышка охранников лагеря...
Дрезина...
Поселок вольнонаёмных...
В настоящее время ветка Чум — Лабытнанги эксплуатируется, всё что восточнее Салехарда осталось памятником великой стройки.
Если Вам понравилась статья ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить обновлений и конечно же комментируйте!!!