Транспорт и инфраструктура имеют важнейшее значение для функционирования экономики государства и вообще жизнедеятельности населения в любой стране.
Распад СССР и последовавший экономический кризис привел к разрыву многих хозяйственных связей между бывшими союзными республиками. Разумеется, произошло сокращение объема перевозок не только между республиками, но и внутри самих государств. Постоянно растущие тарифы вызвали сокращение объема перевозок пассажиров и грузов. Кроме всего прочего, негативным последствием явилось сужение экономического пространства, в котором свободно перемещаются грузы и пассажиры. Разумеется, это существенным образом сказалось на нашей стране ввиду её транзитного положения.
В этих сложных условиях транспортная инфраструктура должна решать сугубо хозяйственные проблемы, которые ставит перед ней экономика переходного периода. Это относится в полной мере и к гражданской авиации. В эпоху СССР действовала одна авиакомпания — «Аэрофлот», представленая в БССР ее подразделением Белорусским управлением гражданской авиации (Бел. УГА). После распада СССР и выхода белорусской гражданской авиации из состава «Аэрофлота» в 1993 г. решением правительства Республики Беларусь на базе Белорусского УГ А было создано объединение гражданской авиации «Белавиа».
В соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 4 апреля 1995 г. «О повышении эффективности управления авиацией» 5 марта 1996 г. было образовано Республиканское унитарное предприятие (РУП) «Национальная авиакомпания «Белавиа». Параллельно на базе основных аэропортов Беларуси было создано еще несколько авиакомпаний — «Минскавиа» в Минске, «Гомельавиа» в Гомеле, «Могилевавиа» в Могилеве, «Гродноавиа» в Гродно и прочие. В начале нового века многие компании прекратили свое существование, войдя в основном в «Белавиа».
По состоянию на 2006 год работало несколько белорусских авиакомпаний: «Белавиа», «Трансавиаэкспорт» (грузовые перевозки), «Гомельавиа» (с 2006 года — грузопассажирская) и «Беллесавиа» (лесоохрана).
Авиакомпанию «Гомельавиа» можно считать преемницей Гомельского объединенного авиационного отряда (ОАО) [1] , входившего в состав «Бел. УГА». После ликвидации в 1992 году Гомельского ОАО, в 1993 году Аэропорт «Гомель» получил статус международного [2]. В связи с повышение таможенных пошлин за транзит через территорию Украины вызвало сокращение объема перевозимых через Украину транзитных российских грузов. Из-за сужения пространства перемещений грузов из России в Европу в 1992-1994 годах основные потоки переориентировались на экспортноимпортный коридор, проходящий через Беларусь. Последующее экономическое сближение между Беларусью и Россией в 1994 г. сделало этот экспортно-импортный коридор основным и дешевым между РФ и Европой. Во многом благодаря этому, в декабре 1994 года в аэропорту «Гомель» впервые произвел посадку самолет Ил-76.
Придание аэропорту статуса международного, а также возросшая роль белорусского транзитного направления между РФ и европейскими странами, во многом обусловило создание в 1996 году Республиканского авиационного унитарного предприятия (РАУП) «Аэропорт Гомельавиа» [3]. Однако это не дало на первых порах должного эффекта. В середине 1990-х годов для аэропорта настали не лучшие времена. В 1997 году рейсы уже перестали выполняться, предприятие начало работать со значительными убытками. С 1998 по 2000 год не было выполнено ни одного регулярного пассажирского авиарейса. Предприятие «Гомельавиа» было на грани банкротства и имело многомиллионные долги перед государством [3]. Чтобы удержаться на плаву, компания бралась за любую работу: перевозка нефтяников на вахту в Нижневартовск, перевозка детей на оздоровление в Италию, перевозка пассажиров в Шри-Ланке. Работа по найму за границей, обернулась трагедией. 28 сентября 1998 года, при выполнении рейса Джафна — Коломбо, был сбит самолет Ан-24. Самолет был сбит при помощи ПЗРК террористом из организации «Тигры освобождения Тамил-Илама». На борту находилось 4 члена экипажа — граждане Республики Беларусь и 48 пассажиров [4].
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзене и будете в курсе новых публикаций и исследований!
В 2005 году предприятие стояло на грани банкротства. Убытки за первые три месяца года составили шестьсот миллионов рублей, были арестованы все счета. Долги перед государственным бюджетом — более миллиарда, долги по кредитам — более девяти миллиардов. В этой непростой ситуации, Государственный комитет по авиации Республики Беларусь дает поручение Сергею Табатадзе вывести авиакомпанию из кризисной ситуации [5].
Новое назначение практически сразу дало свои ощутимые результаты. В первую очередь удалось сохранить и развить существующую структуру — аэропортный комплекс плюс авиакомпания, что позволило коллективу выработать целостную и эффективную антикризисную программу. Основной акцент был сделан на обслуживание транзитных воздушных судов иностранных компаний. Если сравнивать с 2004 годом, то с апреля по декабрь 205 года, компания приняла и обслужила 185 самолетов Ил-76 и 38 — Ан-12, в 2004 году — ни одного Ил-76 [5].
Значительно выросли объемы различных работ, о чем свидетельствует сумма выручки. В 2005 году выручка составила пятнадцать миллиардов рублей против четырех миллиардов в 2004 году. Впервые, начиная с 1997 года, коллектив предприятия сработал без убытков. Предприятие рассчиталось по долгам в бюджет с учетом пени и штрафов прошлых лет, сняты аресты с банковских счетов, ликвидирована задолженность по кредиту «Белвнешэкономбанка». Уплачены долги «Нафтану», «Лукойл Беларусь», долги аэропортам Минск-1 и Минск-2 [5]. Производится ремонт производственных помещений и оборудования, закупается новое оборудование.
С этого момента авиакомпания становится грузопассажирской и в это время флот компании пополняется грузовыми самолетами Ил-76. Первый полет уже собственного Ил-76 состоялся 10 апреля 2006 года. В этом же году предприятие было аккредитовано ООН, что позволило компании вести доставки грузов по миротворческим программам ООН.
В первом квартале 2006 года прибыль составила 442 миллиона рублей, против убытков 452 миллиона за аналогичный период прошлого года. Рентабельность реализованных услуг составила 7 %. Положительный баланс внешнеторговых операций — 753,6 тысячи долларов США [5].
Все эти успехи напрямую связаны с приходом в компанию Сергея Табатадзе — талантливого и грамотного управленца, каждый шаг которого продиктован экономической целесообразностью.
Значительных успехов компания добилась и в области пассажирских перевозок, в частности, в выполнении регулярных рейсов по пассажирским авиаперевозкам. Организованы постоянные маршруты по следующим направлениям: Гомель — Минск — Гомель; Минск — Калининград — Гомель; Калининград — Гродно — Калининград; Калининград — Витебск — Калининград; Калининград — Могилев — Калининград. В значительных объемах выполнялись чартерные полеты [6].
В конце 2008 года была проведена реструктуризация. Из ГП «Аэропорт Гомельавиа» было выделено государственное предприятие «Авиакомпания Гомельавиа», а часть аэропортового комплекса предприятия «Аэропорт Гомельавиа» присоединена к Гомельскому филиалу государственного предприятия «Белаэронавигация» [7]. Говоря проще — аэропортный комплекс и авиакомпания уже не являлись одним целым и имели разное подчинение.
В 2011 году, неожиданно для многих, компания объявила об приостановке продажи билетов с 22.02.2011 года. На тот момент у предприятия имелась задолженность перед аэропортом «Храброво» (Калининград). Это в одном из интервью подтвердил первый заместитель директора департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Владимир Логинов: «Им Калининград запретил садиться. Они много денег Калининграду должны» [9]. По всей видимости такая ситуация сложилась из-за высокой себестоимости полетов, при относительно невысокой цене на билеты, которая составляла в 2011 году — 52020 рублей (17 $) [10]. В руководстве компании ничего конкретного сказать не могли, в частности исполняющий обязанности директора РУП «Авиакомпания Гомельавиа» Игорь Захаренко заявил: «Ситуация сложная, непростая. Но мы, в общем-то, являемся госпредприятием. Поэтому государство и должно принять какое-то решение по этому поводу. Скажу, что предприятие находится в непростом финансовом положении» [9]. Из этого можно заключить, что судьба предприятия находилась полностью в руках авиационных властей страны.
19 апреля 2011 года, поступило сообщение о ликвидации [8]. Часть сотрудников и имущества переведены в предприятия: «Белаэронавигация», «Трансавиаэкспорт» и авиакомпания «Гродно» [1].
Таким образом, можно заключить, что в современных социальноэкономических условиях, выжить региональному авиаперевозчику очень трудно. Банкротства и ликвидации подобных компаний можно было бы избежать путем ликвидации монополии «Белавиа» на внешние пассажирские перевозки и благодаря более продуманной и гибкой государственной политике в сфере воздушного транспорта.