Вначале был воздушный шар
Впервые появившись в армиях в конце 18 века, за последние 200 лет этот вид вооружения принципиально мало изменился. История его появления и развития поистине драматическая. Она наполнена постоянными взлетами, взрывами, падениями и снова взлетами.
Война в воздухе – Европа начинает
После многих неудач мечтателей и изобретателей, желавших подняться в небо, в Европе это удалось сделать братьям Жозефу-Мишелю и Жаку-Этьенну Монгольфье.
5 июня 1783 года, в Аннонэ, на воздушном шаре, наполненном горячим дымом, в воздух поднялись утка , петух и баран. Уже 21 ноября 1783 года в Париже на таком шаре физик Пилатр де Розье с маркизом д'Арландом преодолели 8 километров в воздухе на высоте 1000 м.
27 августа 1783 года на Марсовом поле в Париже состоялась демонстрация полета воздушного шара наполненного водородом. Изобретателем и пилотом этого аэростата был французский ученый Жак Александр Сезар Шарль.
С того времени все аэростаты, в зависимости от их конструкции стали называть монгольфьерами или шарльерами.
Тогда же появилась мысль использовать это изобретение в военном деле. Один из первых воздухоплавателей, Жиру де Вилье писал в «Парижской газете»: «Я убедился, что эта не особенно дорогая машина может оказать значительные услуги армии, позволяя обнаружить позиции, маневры и передвижение неприятельских войск и сообщать об этом своим отрядам с помощью сигналов. Я думаю, что с некоторыми предосторожностями его можно использовать для этой цели и на море». В 1793 году во французскую армию отправили первый аэростат для наблюдателей. В апреле 1794 года была образована первая воздухоплавательная рота французской армии.
Впервые в военных действиях аэростаты были использованы 26 июня 1794 года в сражении при городе Флерюсе. Наблюдатели поднимались в воздух на 500 метров в высоту и передавали данные наблюдения в коробках, привязанных к специальному шнуру. Эти сообщения использовались для корректировки огня артиллерии. В тот день французский генерал Журдак одержал победу.
Однако Наполеон, вернувшись из Египта, без объяснения причины расформировал воздухоплавательный отряд.
Первую в истории воздушную бомбардировку провели австрийцы при подавлении восстания в Венеции примерно 20-22 августа (точная дата оспаривается) 1849 года.
Чтобы компенсировать ограниченную дальность огня гладкоствольных орудий австрийский артиллерийский лейтенант Франц фон Ухатиус предложил использовать «аэробомбы», сбрасываемые с воздушных шаров.
Воздушные шары объемом 82 куб.м изготавливались из бумаги, к каждому прикреплялась железная жаровня с древесными углями, которые нагревали воздух. Этого хватало на полчаса полета.
К шарам подвешивались круглые чугунные осколочно-фугасные гранаты, весом 30 фунтов (около 13 кг), снабженные запальными трубками и тлеющими фитилями. Длина фитилей опытным путем рассчитывалась так, чтобы в определенное время каждый пережёг крепёжную веревку и одновременно воспламенил запальную трубку бомбы.
С военной точки зрения эта бомбардировка была малоэффективной. Но она оказала значительное психологическое воздействие на горожан. Спустя неделю после этого события город сдался.
И всё-таки к тому времени военных больше интересовали возможности воздушной разведки и связи при помощи аэростатов.
Во время Гражданской войны в США 1861-1865 гг. войска северян при осаде Ричмонда корректировали огонь артиллерии при помощи двух привязных шаров.
Очередной толчок развитию воздухоплавания дала франко-прусская война 1870-71 г. Кризис заставил парижские власти вернуться к опыту первой республики. Министр внутренних дел Леон Гамбетта пользовался воздушными шарами, чтобы поддерживать связь с провинциями страны.
Через линию фронта на аэростатах переправляли военную и деловую корреспонденцию и почтовых голубей, которые затем возвращались в с посланиями. С воздушных шаров на немецкие части выбрасывались агитационные листовки, что может считаться первым примером работы военной пропаганды. Тогда же у немцев появились первые в мире части ПВО, вооруженные специальными орудиями Круппа, которые сбивали воздушные шары противника.
Уже к началу 1880-х в войсках США и некоторых странах Европы были организованы воздухоплавательные части и специальные школы для подготовки аэростатчиков.
Россия: трудный старт
Несмотря на свой широкий кругозор, российская императрица Екатерина II с опаской отнеслась к новостям об успехе братьев Монгольфе. В России того времени было запрещено заниматься подобными опытами и устраивать демонстрации воздухоплавания на публике.
Лишь накануне вторжения Наполеона в Россию к русскому посланнику в Штутгарте обратился немецкий механик Франц Леппих. Немецкий изобретатель обещал построить управляемый воздушный корабль, способный поднимать в воздух до 40 человек и около 5 тонн груза. По задумке конструктора, с «воздушного корабля» предполагалось сбрасывать бомбы и горючую смесь на войска противника.
Александр I дал разрешение на работы и выделил из казны на это 163 тысячи рублей, огромную по тем временам сумму.
Работы велись в селе Воронцово под Москвой, и одно время были большие надежды на их удачное завершение. Однако, постройку первого «воздушного корабля» сорвало приближение войск Наполеона к Москве. Часть материалов уничтожили, а часть сначала перевезли в Нижний Новгород, а оттуда в Ораниенбаум, где и попытались завершить строительство. После ряда неудач Леппиха обозвали жуликом и выдворили из России.
Однако советский авиаконструктор и историк авиации Вадим Шавров, исследовав исторические материалы, сделал свой вывод: «Леппих был способным увлекающимся изобретателем, а не шарлатаном. Он построил дирижабль как мог в тех условиях, производил опыты с малыми шарами для проб. В донесении генерала Д. Ф. Вындомского говорилось, что дирижабль поднимался на воздух «на привязях», но его крылья оказались недостаточными для полета «противу ветра». Значит, дирижабль всё же был построен и испытывался в воздухе. И если при тогдашнем состоянии технологии он не мог показать лучших результатов, в этом изобретатель неповинен».
В 1849 г. полевой инженер штабс-капитан И.И.Третеский предложил свой вариант управляемого аэростата. Все признаки этой конструкции впоследствии стали типичны для полужёстких дирижаблей. Для управления полетом были предложены реактивные движители, рабочим веществом в которых должен был быть водяной пар или порох.
В 1855 году Рафаил Черносвитов заявил проект «воздушных поездов». По мнению изобретателя, его конструкция смогла бы переноситься в сутки на пространство 1000 верст. Передвигаться этот летающий локомотив должен был при помощи воздушного винта, приводимым в движение паровой машиной.
Во время Крымской войны бывший штаб-ротмистр Лейб-кирасирского полка, инженер и воздухоплаватель И.М.Мацнев в 1855 году предложил тогдашнему военному министру В.А.Долгорукову обширный и детальный план использования привязных аэростатов для ведения разведки на поле боя. Долгоруков переправил эту записку царю. Император Николай I, имевший высшее военно-инженерное образование, явно заинтересовался проектом, и дал положительную оценку. Тогда военный министр рекомендовал главнокомандующему сухопутными и морскими силами в Крыму М.Д.Горчакову использовать аэростаты в армии, с оговоркой: «если б вы, милостивый государь, нашли возможность употребить воздушные шары с пользою в Севастополе».
Генерал-адъютант Горчаков все понял и ответил быстро: «На отношение вашего сиятельства от 3-го сего июня №18 о применении воздухоплавания для наблюдения за действиями неприятельских флотов и армии имею честь уведомить, что, по моему мнению, употребление воздушных шаров в Севастополе, с одной стороны, весьма сложно, а с другой, как весьма справедливо замечает Департамент Генерального штаба, подало бы неприятелю мысль употребить тот же способ для рассмотрения Севастопольских верков, что и предоставило бы неприятелю значительный перевес, сравнительно с выгодами, которые нам могло бы предоставить рекогносцирование неприятельских работ».
В декабре 1869 года военный министр Д.А.Милютин утвердил решение о создании специальной комиссии под председательством генерала Э.И.Тотлебена. Комиссия должна была заняться практическими вопросами организации воздухоплавательных частей в русской армии. На опыты выделили 12 тысяч рублей.
Прототип первого военного воздушного шара для русской армии был изготовлен к лету 1870 года, полностью из отечественных материалов и на отечественных заводах. Шар объемом 1,5 тысячи куб.м имел оболочку из шёлковой материи, покрытой изнутри тонким слоем резины. Опыты по обращению с летательным аппаратом велись на территории Зоологического сада в Санкт-Петербурге.
Для наполнения шара водородом использовалась технология, предложенная ещё в 1783 году Жаком Шарлем – воздействие слабого раствора серной кислоты на железные опилки. Конструкция газовой системы включала в себя 3 большие (диаметром 3 м и высотой 2,5 м) и 52 обычные сорокаведёрные бочки, соединенные с чанами железными лужёными газопроводными трубами и громоздкую систему газоочистки. Шар наполнялся в течение суток, в процессе участвовало не менее шестидесяти человек. На одно полное наполнение шара расходовалось более 6,5 тонн серной кислоты, 5,7 тонн железной стружки и почти 50 тысяч литров воды.
Первый же опыт подъема на этом шаре оказался успешным. Характеристики шара отвечали тогдашним запросам военных. В последующие годы испытателям удалось в два раза сократить время наполнения водородом шара и во столько же количество материалов, требуемых для этого процесса, а также значительно облегчить конструкцию газовой системы. И всё-таки обращение с аэростатом было весьма непростым. Наверное, поэтому во время войны Турцией в 1877-78 годах о применении аэростатов в русской армии не вспоминали.
Но уже во время русско-японской войны 1904-05 гг в русской армии были сформированы 1-й и 2-й Сибирские воздухоплавательные батальоны, которые активно действовали в боях.
Продолжение: Оружие легче воздуха ч.2