Кирстен Коросеч для “TechCrunch — Startup and Technology News”
Вступление
Дорогие читатели, 17 января 2009 года исполнилось 10 лет с того дня, когда несколько инженеров начали обсуждать идею создания беспилотного автомобиля на базе корпорации Google. Потребовалось всего десять лет, чтобы пройти путь от «небольшой группы сумасшедших, пытающихся сделать научно-фантастическую штуку в Google», до создания целой отрасли, которую мы имеем сегодня, с десятками, если не сотнями, компаний.
Уверен, что для всех тех, кто занимается сейчас созданием беспилотников и смежными направлениями интервью из интернет-издания "TechCrunch" с Дмитрием Долговым, техническим директором Waymo, о том, как все начиналось, будет интересно. Публикуется с сокращениями.
С уважением,
Никита Касьяненко
Директор по развитию зарубежных рынков
Лаборатория Умного Вождения
Project Chauffeur, известный в народе как «проект беспилотных автомобилей Google», стартовал в январе 2009 года. В 2016 году он поменял свой статус и из проекта стал независимой компанией под названием Waymo.
Проект, первоначально возглавляемый Себастьяном Труном, помог создать целую экосистему, которая все еще развивается сегодня. Венчурные капиталисты быстро сообразили что к чему и включились в работу, авто аналитики задействовали свои механизмы, а специалисты по развитию городов и политические деятели начали собирать данные и учитывать влияние беспилотников на города.
Проект также стал трамплином для ряда инженеров, которые будут создавать свои собственные компании. В этот список входят соучредитель Aurora Крис Урмсон, сооснователь Argo AI Брайан Салески и Энтони Левандовски, которые помогли запустить Otto, а в последнее время — Pronto.ai.
Мало кому известно, что многие из тех, кто присоединился к проекту в «первые недели», все еще работают в Waymo, включая Эндрю Чатема, Дмитрия Долгова, Дирка Хенела, Натаниэля Фэрфилда и Майка Монтемерло. В зависимости от того, как кто интерпретирует «первые недели», есть и другие, инженеры, такие как Хи Мурвейт, Фил Немек и Дэн Эгнор, которые участвовали в проекте в течение восьми или девяти лет.
В 10-летнюю годовщину проекта Дмитрий Долгов, технический директор Waymo и вице-президент по инженерным разработкам, побеседовал с TechCrunch о первых днях, о юбилее и о перспективах на будущее.
TC: Давайте вернемся к началу. Расскажите о том, как начинался «проект беспилотных автомобилей Google».
ДОЛГОВ: Когда я думаю о том, что привлекло меня в эту область, то это три основных момента: влияние технологии, сама технология как таковая и связанные с этим вызовы, а также люди, с которыми я работаю. На данный момент совершенно очевидно, что проект может иметь огромное значение для безопасности, но помимо этого, он может повлиять на эффективность отрасли и облегчить транспортировку людей и грузов.
И это чувство волнения никогда не угасает. Я помню, как впервые попал в беспилотную машину. Это был первый раз, когда машина ехала сама, используя программное обеспечение, которое я написал чуть раньше в тот же день. Это было в 2007 году и полностью снесло мне «крышу». (Долгов участвовал в DARPA Urban Challenge [соревнование беспилотных автомобилей] в ноябре 2007 года перед тем как запустить проект Google).
TC: Расскажите о тех 100-мильных соревнованиях, которые придумал Ларри Пейдж (соучредитель Google)? Можете ли вы описать их мне?
ДОЛГОВ: Вероятно, это была главная веха, когда мы запустили этот проект в Google в 2009 году. Задача состояла в том, чтобы пройти 10 маршрутов, каждый из которых имел длину в 100 миль. Нужно было его пройти от начала до конца без какого-либо вмешательства человека.
Это были действительно четко определенные, очень понятные маршруты. Итак, вначале мы включали режим беспилотного вождения автомобиля, а затем [автомобиль] должен был преодолеть все 100 миль самостоятельно.
Маршруты были специально выбраны, чтобы оценить выполнение сложных задач. В те первые дни для нас это было важно для понимания сложности проблемы. Все маршруты были в районе Залива. Часть маршрута проходила в городских условиях, вокруг Пало-Альто, один из маршрутов долго шел по автострадам и проходил по всем мостам в районе Залива. Один шел из Маунтин-Вью в Сан-Франциско, в том числе, и через Ломбард-стрит. Был один вокруг озера Тахо.
Мы постарались охватить как можно больше сложных участков. И что действительно здорово в этой задаче, так это то, что мы смогли быстро понять основные сложности окружающего нас дорожного пространства.
TC: Сколько времени потребовалось для решения этих проблем?
ДОЛГОВ: До осени 2010 года.
TC: Удивительно, что вы смогли решить эти проблемы уже в 2010 году, но впереди оставалось еще много работы для выполнения задачи.
ДОЛГОВ: Верно. Но я думаю, что в этом природа проблемы. Существует огромная разница между созданием прототипа, который может что-то делать один или два или несколько раз, и созданием продукта, который люди могут начать использовать в своей повседневной жизни. Но что действительно усложняет задачу, так это невероятный уровень производительности, который необходим, чтобы произвести конечный продукт. Это первостепенно. И, во-вторых, очень длинный хвост сложных проблем, с которыми вы сталкиваетесь. Может быть, вы не видите их в 99% случаев, но вы все равно должны быть готовы к этому в 1% или 1,1% случаев.
TC: Когда вы вспоминаете те ранние годы или, может быть, позже — был ли случай, когда проблема с программным или аппаратным обеспечением казалась непреодолимой, из-за того что, возможно, технология просто еще не пришла?
ДОЛГОВ: В первое время у нас были самые разные проблемы. В начале этого проекта мы только собирались решить некоторые проблемы, не зная, как мы это сделаем.
Мы начинали работать над проблемой и добивались прогресса в этом направлении. Были сотни действительно больших проблем, но мы никогда не чувствовали себя в тупике, поскольку у нас удивительная команда, мощные технологии и все это позволяло двигаться вперед.
Так что это был действительно интересный клубок. С одной стороны, проблема усложняется по мере углубления в нее, но с другой стороны, технологии быстро прогрессируют, и решения приходят с большей скоростью, чем вы могли бы изначально ожидать.
TC: Когда вы поняли, что проект изменился и, что это может быть нечто большее, чем решение конкретной проблемы, что тут можно создать интересный бизнес?
ДОЛГОВ: Я бы описал это как эволюцию нашего мышления и усилий, для более четкого определения конечного продукта и коммерческого применения этой технологии.
Когда мы начали на том, самом первом этапе, вопрос ставился так: «Это вообще возможно? Будет ли технология работать?» Я думаю, всем было ясно, что если технология заработает, то это будет иметь огромное влияние.
Было не совсем понятно, какое возможно коммерческое применение или какой продукт окажет такое влияние. Но было так много путей, которыми может пойти эта технология и преобразит мир, что мы не особенно беспокоились об этом аспекте.
Мы воспринимаем этот проект как создание водителя: наше программное обеспечение, оборудование, программное обеспечение, которое работает в автомобиле, программное обеспечение, которое работает в облаке — весь набор технологий — это водитель.
В США люди проезжают триллионы миль. В некоторых случаях они везут себя, в некоторых случаях они везут других людей, в некоторых случаях они везут товары. Если у вас есть технология, которая является «водителем», вы можете использовать ее во всех этих ситуациях. Но тут есть свои плюсы и минусы.
Со временем наше мнение о том, «какие из технологий наиболее привлекательны» и «в каком порядке мы их используем», вполне определилось.
То, что мы делаем сегодня — это результат всей этой работы. Заказ [беспилотной] машины через приложение — это первое коммерческое применение, которое мы хотим сделать. Помимо этого, мы работаем над перевозками [людей] на дальние расстояния и доставкой [грузов]. В какой-то момент мы заинтересовались в применении технологии в личных автомобилях, местных доставках, общественном транспорте и так далее.
TC: Какое приложение вам больше всего нравится? То, которое вы, возможно, проглядели, или то, которое нравится вам лично?
ДОЛГОВ: Я очень рад видеть технологию и водителя, который является ее частью, используемую по всему миру и в различных коммерческих приложениях. Но я думаю, что меня больше всего волнует то, что мы делаем сейчас, а именно заказ машины через приложение.
Думаю, что это может оказать положительное влияние на наибольшее количество людей в кратчайшие сроки.
Я сам использую наши машины каждый день, чтобы передвигаться по городу, сегодня я так доехал до работы и так езжу по делам здесь, в Маунтин-Вью и Пало-Альто. Это замечательно иметь возможность испытывать эти автомобили, и по ходу дела устранять недостатки.
ТС: То есть, вы используете беспилотный автомобиль для поездок на работу каждый день прямо сейчас?
ДОЛГОВ: Да, но в Калифорнии в них должен кто-то еще находиться.
TC: Как долго вы это делаете?
ДОЛГОВ: Уже какое-то время. На самом деле, мне кажется, что всегда.
Я всегда проводил много времени в машинах. Я думаю, что очень важно испытать продукт, который вы создаете, и иметь непосредственный опыт работы с этой технологией. Это было очевидно с самого начала проекта, когда наша небольшая группа делала практически все.
Я обязательно лично испытывал нашу технику, участвуя в тестовых поездках хотя бы раз в неделю, если не чаще.
Когда мы начали разрабатывать и создали приложение для заказа автомобиля и инфраструктуру для превращения его в потребительский продукт, я был одним из первых испытателей.
Это должно быть было три года назад.
TC: 10 лет назад ожидали ли вы, что случится то, чего вы достигли сегодня? Это произошло быстрее или медленнее, чем вы ожидали?
ДОЛГОВ: Что касается меня, то, с одной стороны, я думаю, что не смог бы предсказать некоторые прорывы в технологиях, в «железе», в программном обеспечении, искусственном интеллекте в 2009 году. Я думаю, что современные технологии гораздо более мощные, чем я бы, вероятно, представлял себе тогда.
С другой стороны, задача создания реального продукта и возможностей для его использования людьми оказалась более сложной, чем я ожидал. Так что это своего рода клубок противоречий.
TC: Какие технологические прорывы вы имеете в виду?
ДОЛГОВ: Можно назвать несколько. Например, LiDAR [устройство для обнаружения и определения местонахождения объектов в пространстве с помощью лазера] и радары стали намного мощнее.
Под мощным я подразумеваю более широкий диапазон, более высокое разрешение и, если хотите, больше возможностей с точки зрения того, что они могут сделать, — более высокую степень передачи окружающей среды. Так что это сыграло существенную роль.
Компьютеры стали намного мощнее и дали импульс для развития нейронных сетей [искусственного интеллекта]. Это был огромный скачок вперед.
Машины стали учиться, и сами нейронные сети привели к ряду прорывов.
Мы всегда использовали машинное обучение в этом проекте, но это был другой вид машинного обучения, чем сегодня.
Я думаю, что в 2012 в нашем проекте были предприняты значительные усилия, когда мы работали вместе с Google над технологиями беспилотного вождения и машинным обучением.
Возможно, в то время Google была единственной компанией в мире, которая серьезно инвестировала как в беспилотное вождение, так и в машинное обучение.
На тот момент у нас не было оборудования, которое позволяло бы запускать эти сети в автомобиле в режиме реального времени. Но были очень интересные вещи, которые можно сделать в облаке.
Для машинного обучения 2013 год был особенным. Я думаю, что это случилось, когда ImageNet выиграли большой конкурс, и это был прорыв в области машинного обучения. Это превзошло все другие подходы в соревновании в области компьютерного зрения.
TC: Вы могли бы в 2009 году представить себе мир в 2019 году, когда многочисленные компании будут проводить испытания беспилотников на дорогах в Калифорнии? Могло это казалось правдоподобным?
ДОЛГОВ: Нет, это совсем не та картина, которую я представлял себе в 2009 или 2010 году.
В начале люди просто смеялись над нами. Я думаю, что вся индустрия высмеивала этот проект, и в истории проекта беспилотного автомобиля Google было несколько забавных пародий.
Было довольно удивительно пройти путь от: «Есть небольшая группа сумасшедших, пытающихся сделать научно-фантастическую штуку в Google», — до превращения в крупную отрасль, которую мы имеем сегодня с десятками, если не сотнями, компаний.
TC: Что, по Вашему, станет тем переломным моментом, который заставит людей поддержать использование беспилотных транспортных средств в их городе? Или нужно просто подождать, когда количество перейдет в качество? Или нужно нечто другое, что должны сделать все участвующие компании, включая Waymo?
ДОЛГОВ: Мне кажется, что есть спектр отношения людей к новым технологиям и изменениям вообще. Негативные иногда более заметны. Но на самом деле, мой опыт за последние 10 лет показывает, что позитивное отношение и восхищение новыми технологиями превалировали в подавляющем большинстве случаев.
Что я видел много раз в этом проекте - это то, что возможность испытать новые технологии является большой силой, способной менять отношение людей от неуверенности и беспокойства к волнению, комфорту и доверию.
Например, вы сажаете людей в одну из наших машин, и отправляетесь в поездку. Даже люди, которые боятся сесть в машину без водителя, когда прокатятся, то начинают понимать, насколько это удобно, как хорошо ведет себя автомобиль, и начинают доверять ему, это действительно приводит к переменам.
По мере того, как технологии развиваются и чем больше людей испытают их на собственном опыте, тем быстрее люди начнут доверять беспилотным автомобилям.
TC: Проблемы 2009 года все еще актуальны сегодня? Какие еще остались?
ДОЛГОВ: В 2009 году все проблемы были единовременными, которые нам нужно было решить, а сегодня речь идет о превращении этих решений в конечный продукт.
Речь идет о презентации беспилотного автомобиля и о создании инструментов и основы для оценки и применения технологии. Вы знаете, что остается неизменным, так это то, что все зависит от скорости обработки данных и способности учиться и решать новые технические проблемы по мере их обнаружения.