Руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Сергей Оленин в интервью для телеканала RTVI в свете новостей о прототипе японского поезда ALFA-X рассказал о мировом опыте высокоскоростного железнодорожного сообщения и о том, какой путь в этом направлении предстоит пройти России. Ниже приводится адаптированная стенограмма беседы.
Ведущий:
В Японии представили прототип нового поезда ALFA-X, который будет двигаться со скоростью до 360 км/ч. Как отмечает японская пресса, разработку планируется завершить в мае 2019. Первый ALFA-X будет состоять из 10 вагонов, его главное отличие от предыдущих моделей – длинна одного из носов: около 22 метров. По данным издания «Киото», такая особенность позволит развивать скорость до упомянутых уже 360 км/ч, что примерно на 40 км/ч больше, чем у предыдущей версии японских поездов.
Обсудим уникальность этого поезда прямо сейчас. В нашей студии Сергей Оленин, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий. Добрый вечер! Спасибо, что приехали к нам в студию.
В чем уникальность этого поезда? Чем он отличается от того что уже было до этого – помимо скорости на 40 км/час больше?
Сергей Оленин:
Для начала хочу отметить, что это железнодорожный транспорт, соответственно, уникальность заключается именно в скоростном режиме. Хотя если рассматривать опыт других стран, например, Китая, то эксплуатационная скорость 350 км/ч – это уже не инновация.
Ведущий:
Это уже прошлый век?
Сергей Оленин:
Да, прошлый век. Сейчас железнодорожный транспорт развивается с точки зрения эргономики, энергоэффективности, дизайна. Если мы говорим о скоростных режимах, то это, наверное, уже другие виды транспорта, такие как магнито-левитационный транспорт, который в Японии распространен, или новый тренд, Hyperloop, который в обозримом будущем, возможно, будет представлен общественности.
Что касается поезда ALFA-X, то ключевое отличие его от прежних моделей, прежде всего, в эргономике, за счет чего удалось сократить электропотребление. При переходе рубежа в 300 км/ч энергопотребление на силу тяги резко и существенно возрастает, и соответственно ключевая задача инженеров – спроектировать подвижной состав, который будет особенным с точки зрения минимизации этих затрат.
Ведущий:
И что здесь сделано в это направлении?
Сергей Оленин:
Как раз эргономика, то есть удлиненная до 22 метров носовая часть. Наверное, этого можно было ожидать, потому что если рассматривать всю линейку поездов Синкансэн, то их носовая часть постепенно удлинялась. Это, скорее всего, еще не предел.
Ведущий:
Это как-то связано с обтекаемостью?
Сергей Оленин:
Обтекаемость, сопротивление воздуха, именно так. За счет этого поезд может как развивать большую скорость, так и терять меньше энергии при проследовании по инфраструктуре.
Ведущий:
Насколько это затратно, насколько сложно делать подобные поезда?
Сергей Оленин:
Если мы говорим про нашу страну, то у нас в части высокоскоростных поездов нет еще достаточного опыта, нет своего опыта проектирования, строительства и разработки подвижного состава и инфраструктуры, для того чтобы это было относительно дешево – хотя говорить «дешево» в отношении высокоскоростной инфраструктуры нельзя.
Ведущий:
Какая максимальная скорость в России сейчас развивается поездами?
Сергей Оленин:
У нас сейчас есть «Сапсаны» на линии Москва – Санкт-Петербург, там максимальная скорость 250 км/ч, однако это на небольшом участке пути, на всей остальной инфраструктуре порядка 200 км/ч.
Ведущий:
Это связано с поездом?
Сергей Оленин:
Это связано с инфраструктурой, потому что в основном у нас все железные дороги на балластной инфраструктуре, а высокоскоростные, рассчитанные на движение со скоростью 300-350 км/ч и более, обычно проектируются на безбалластной основе. Под 400 км/час проектируется отечественный высокоскоростной поезд, который планируется к 2023 году запустить.
Ведущий:
То есть только через 4 года что-то сопоставимое с ALPHA-X у нас появится?
Сергей Оленин:
Сопоставимое, скорее всего, появится, намного позже.
Ведущий:
Когда у них уже будут на 1000 км/ч летать?
Сергей Оленин:
Скорее всего, да. Это связано с затратами: у нас пока еще нет такого опыта как в Японии, как в Китае. Сейчас в Японии, учитывая их более чем 50-летний опыт строительства высокоскоростных дорог, проектирования высокоскоростного подвижного состава, это уже не настолько затратно.
Ведущий:
А насколько это безопасно – движение поезда на 360 км/ч, как этот, или на еще большую скорость? И какая сейчас максимальная скорость в мире на поездах, в принципе?
Сергей Оленин:
Более 400, в районе 450 км/ч, но это уже магнито-левитационный транспорт, постоянные магниты, технология совершенно другая. Как раз в Китае этот вид транспорта распространен.
По поводу безопасности – аварии случаются на всех видах транспорта, от этого никто не застрахован, человеческий фактор имеется везде. В Китае более 25 тысяч километров высокоскоростных путей, но в 2011 году случилась довольно-таки серьезная авария, после этого сократили эксплуатационную скорость с 350 до 300 км/ч. Сейчас, спустя столько времени, опять возвращают в прежнее русло. Если посмотреть новости, то в Германии и во Франции тоже имеют место сходы и аварии. Но несчастных случаев на высокоскоростной инфраструктуре все-таки меньше, потому что инфраструктура инновационная и требования к ней повышенные, в том числе требования по безопасности.
Ведущий:
Каким-то образом коррелируют подобные разработки с попыткой во всем мире идти в сторону более экологичного транспорта?
Сергей Оленин:
Да, конечно. Во-первых, это все электропоезд, то есть потребляет электроэнергию, во-вторых, за счет инноваций мы имеем сокращение энергозатрат, что опять-таки влияет на экологию. Плюсом именно у этого поезда при входе в тоннель меньше шума, то есть получается, что шумоподавление у этого поезда намного выше, чем у предыдущих моделей.
Ведущий:
Он ездит тише, чем его предшественники?
Сергей Оленин:
Да, отсутствует необходимость возведения шумопоглощающих экранов: они тоже не помогают при следовании таких высокоскоростных поездов, и жители Японии, где разветвленная сеть ВСМ, часто жаловались на это.
Ведущий:
В завершении еще хотел задать несколько вопросов. Насколько выгодны подобные разработки? Разработчик вкладывает в них большие деньги, они потом отбиваются?
Сергей Оленин:
Смотря где. В Японии на острове Хонсю, где была организована первая высокоскоростная инфраструктура, плотность населения довольно высокая, есть возможность перевозить большое количество людей с высокими доходами.
При этом новый подвижной состав пускают на острове Хоккайдо, где плотность населения ниже и высокоскоростные перевозки, если изучать статистику и иностранные материалы, субсидируются государством. То есть решение пустить именно этот подвижной состав именно на этот остров, наверное, обосновано необходимостью обкатки перед тем как выпускать на основную линию.
Если мы говорим про российский опыт, то у нас планируется линия высокоскоростных перевозок Москва – Казань. Сейчас есть линия Москва – Санкт-Петербург, где Сапсан, она показывает довольно высокие результаты, потому что там большая плотность населения, высокие доходы. Насчет Москва – Казань эксперты видят некоторые риски, мы в – том числе.
Ведущий:
Мы увидим, как это будет развиваться – главное, чтобы развивалось. Спасибо!
RTVI,
11 февраля, 2019
Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!
Также по теме:
- Запрет слияния Alstom и Siemens: как чиновники Евросоюза помогают Китаю, В. Савчук, 7 февраля, 2019
- Строительство ВСМ в восточном направлении от Москвы решит задачу улучшения транспортной доступности, В. Савчук, РЖД-Партнер, 22 января, 2019
- Регионы России могут участвовать в финансировании будущих проектов ВСМ, Ю. Саакян, РИА Новости, 21 января, 2019
- Железнодорожный транспорт в России: экспертная оценка итогов 2018 года, Ю. Саакян, РЖД-ТВ, 27 декабря, 2018
- Государству уже пора принимать конкретное решение по ВСМ – строим или нет, Ю. Саакян, РИА Новости, 13 декабря, 2019
- Технические требования для высокоскоростного подвижного состава в России, Ю. Саакян, В. Савчук, С. Оленин, «Техника железных дорог», № 3 (39) август 2017