Все хорошо под сиянием лунным, Всюду родимую Русь узнаю... Быстро лечу я по рельсам чугунным, Думаю думу вою... Н. Некрасов
В 2019 году мы отметим 125-летие с начала эксплуатации Московско-Казанской железной дороги, как главной транспортной артерии Казани, несомненно, сыгравшей свою роль в ее экономическом и социальном развитии. Здесь мы решили представить читателю историю ее создания. Первый проект дороги на Казань был представлен еще в 1836 году австрийским инженером Герстнером, дорога должна была соединить Санкт-Петербург и Казань, тогда он был отклонен, а министр финансов Канкрин заявил, что «ее постройка на несколько веков преждевременна». Очень похоже на историю с созданием ВСН в наше время. Более основательные проекты дороги от Москвы до Казани возникли в 70-е годы ХIХ века. Это – Москва - Н. Новгород - Казань и Москва –Муром - Казань, с дальнейшим развитием ее за Урал. Дорогу предлагало строить Главное общество Российских железных дорог, но ее проекты были отвергнуты, так как дорога считалась экономически не оправданной. Тем не менее, железная дорога Казани была нужна, и началось противостояние защитников и противников ее строительства, особенно обострившееся в 80 годы при городском голове С.В.Дьяченко При Сергее Викторович Дьяченко в Казани появились кроме железной дороги, газовое и электрическое освещение, телефон, Городской музей. Много сделал для проведения железной дороги профессор Казанского университета Н.А. Осокин, отстаивавший направление дороги Муром – Казань - Уфа, как наиболее прямое, в отличии от предлагаемого проекта дороги Муром – Сызрань –Самара - Уфа, оставлявшего наш город вне железных дорог. Он издал работу «К вопросу о Сибирской железной дороге – Муромско - Казанская линия». Н.А. Осокин привел ряд причин необходимости железной дороги: «1) Казань большой административный центр государства, 2) город расположен у устья Камы и имеет значение для обмена товарами, 3) Казань большой город с числом жителей 136 тысяч человек, 4) сильно развита промышленность, 5) железная дорога будет работать круглый год в отличии от речного пути и может дать 12,5 млн. пудов грузов в год». Дорога должна была охватить 17 уездов Нижегородской, Владимирской, Симбирской и Казанской губерний. Уезды: Муромский, Ардатовский (Нижегородской губ.), Арзамасский, Макарьевский, Княгининский, Сергачский, Курмышский, Ядринский, Цивильский, Свияжский. Уезды ближайшего района: Ковровский, Судогодский, Горбатовский, Лукояновский, Ардатовский ( Симбирской губ. ), Алаторский, Буинский. Его идею поддерживала и пресса. Газета «Казанские губернские ведомости», доказывая необходимость железной дороги для Казани, приводила цифры расстояния от Екатеринбурга на Казань и Москву, и через Челябинск, Уфу и Самару на Москву, которые составили 1600 и 2800 верст соответственно. С критикой на эти публикации тогда вышла целая книга «По поводу проекта Казанско-Муромской железной дороги», где автор назвал проведение железной дороги Муром-Казань «.замысловатой идеей Казанцев и блажью». Здесь указывалось, что в Казани на 1881 год всего 290 фабрик и заводов с производством на 15773 тысячи рублей, а это 20 место по империи. Ведущая отрасль кожевенная лишь седьмое место. Отмечается, что путь в 904 версты, перевозка одного пуда груза на одну версту равна 75 копеек, тогда как по воде лишь 25 копеек. Железная дорога приведет к обеднению крестьянства, так как повезет дешевый хлеб, свой хлеб выгоднее сплавлять по рекам. Нет необходимости перевозить и лес, в основе своей он нестроевой. Кустарные промыслы дорога не оживит. Заводам дорога не нужна, так как не удешевит производство и перевозку грузов. Дорога будет не загружена, перевозка хлеба в год составит лишь 9б5 млн. пудов, леса 2 млн. пудов, транзитных грузов 1,1 млн. пудов, обратные грузы 17,9 млн. пудов и к этому ежегодные приплаты дороге составят 6,9 млн. рублей. Дорога неминуемо потребует приплат. Осокин и сам не отрицает, что близость рек приведет к приплатам, но все дороги в империи нуждаются в приплатах. Как мы видим, оппонента Осокина явно не заботило развитие края, хотя бы по тому, что судоходство, как известно у нас длиться не более 6-7 месяцев в году. Здесь на лицо преследование чисто финансовых интересов, так как на каждой лишней версте концессионеры сколачивали себе капитал. В прочем автор признает, что дорогу до Казани надо вести, но она должна стать ответвлением от Моршанско - Сызранской железной дорогой, но для этого еще не подошло время. Так возник проект железной дороги Москва – Рязань - Казань, длиннее проекта Осокина на 500 километров, что подтверждает наш вывод. . Ждать железной дороге Казани пришлось еще несколько лет. В итоге Казань получила дорогу на Рязань, с накрученными сотнями километров и все равно приведшей в будущем к строительству дороги Москва – Муром - Казань. Дорогу строило общество Московско-Казанской железной дороги, образованное в 11 июня 1891 года из общества Московско - Рязанской дороги. Дорога построена в 1893 году, а поезда пошли 15 июня 1894 года. Эта дата и стала началом работы дороги. Дорога делилась на три участка: 1) Рязань –Рузаевка - Алатырь, 2) Алатырь - Волга, 3) Ширханы - Волга-Казань. От Москвы до Казани поезда шли сутки. По данным на 1904 год поезд в Москву в 11 часов 15 минут, из Москвы поезд отправлялся в 16 часов 15 минут. Установлена скорость движения товарных поездов 20 - 30 верст в час, товарно - пассажирских 20 - 40 верст, пассажирских 30 - 50 верст. Скорых и курьерских 60 верст в час. Станции были четырех классов: 1) полы деревянные, на стенах обои, буфет. 2) полы деревянные, стены отштукатурены, буфет. 3) полы асфальтовые, стены не отштукатурены, буфет. 4) полы асфальтовые, стены не отштукатурены, без буфета. Всего было 35 железнодорожных станций. . Здание Казанского вокзала было построено по проекту архитектора Г.Б. Руше в 1891-1896 годах. Вокзал рассчитан на 770 пассажиров. Казанский вокзал в Москве построен по проекту архитектора Шусева В 1911 году Акционерное общество Московско-Казанской дороги начало реализацию проекта дороги Москва – Муром – Казань вокруг, которого велось столько споров. Председателем правления Общества был Фон Мекк, последний пользовался поддержкой и покровительством Великой княгини Елизаветы Федоровны, отзывавшейся о нем как о честнейшем слуге Царю и Отечеству. Капитал общества составлял 146,1 млн. рублей. Дорога строилась при активном участии Волжско - Камского коммерческого банка. В 1903 году общество Московско-Казанской железной дороги представило проект линии от Люберец через Муром, Сергач до Ширханов ( Канаш ). Линия предполагала наличие моста через Волгу. В 1903 году проект дороги был окончательно утвержден. Строительство началось в 1910 году, руководил работой инженер А.А. Фроловский. Участок Москва – Арзамас был построен к 1912 году. В 1913 году, к 300-летию правления Романовых, был сооружен крупный мост через Волгу у Свияжска ( авторы проекта Н.А Белелюбский, А.П. Пшеницкий, О.А. Маддисон ). До окончания строительства поезда переправлялись через Волгу летом на пароме, а зимой по льду с использованием конной тяги. Участок дороги Арзамас – Ширханы построен в 1918 году и Казань – Екатеринбург – в 1924 году. По этой дороги как мы знаем сейчас ходят поезда из Москвы в Сибирь и обратно и, которая с 70 годов ХХ века стала частью Горьковской железной дороги. Такова история строительства Московско-Казанской железной дороги, значение которой для нашего края неоценимо до сего дня, Об этом говорит и политика правительства в наши дни, так много делающего для развития железных дорог в республике строительство и реконструкция вокзалов, обновления подвижного состава, развитие сферы услуг на железнодорожном транспорте. Ждем ВСН магистрали двадцать первого века.