Текст: Николай Марков
Фото: Николай Марков, Сергей Андреев, ЗАО «Мичуринский автобус»
Кто интересовался автобусным транспортом во второй половине 1990-х и начале 2000-х, наверняка помнит автобусы марки МАРЗ. Поначалу совсем неказистые, топорные, но с каждым годом – все более приличные. Делали их в Тамбовской области, на Мичуринском авторемонтном заводе. Можно относиться к ним по-разному, но нельзя отрицать две вещи. Во-первых, это были самые дешевые большие автобусы в стране. И для многих перевозчиков эти машины были настоящей палочкой-выручалочкой. И второе – наличие такого конкурента для рынка было благом и оказывало влияние на ценовую политику более крупных производителей. Завод МАРЗ, он же «Мичуринский автобус», не пережил последствий кризиса 2008 года. Очень жаль! В меру своих скромных сил завод пытался развиваться, там вкладывались деньги в оснастку, модернизацию машин, освоение новых моделей… Но в 2009-м продажи встали. Не только у МАРЗа – тогда рухнул весь автомобильный рынок в стране. Я успел побывать на предприятии буквально накануне кризиса. Тогда я приехал специально, чтобы протестировать последнюю новинку завода, только-только запущенную в производство. О ней и хочу сейчас вспомнить.
Этот автобус, получивший обозначение «4251», стал для «Мичуринского автобуса» шагом в принципиально новый класс малых автобусов – исконную вотчину «пазиков». Его начали делать с подачи тогдашнего нового собственника завода (холдинга «РосАвтоМаш»), отреагировав на последние рыночные тенденции. В основу машины легло автобусное шасси марки DongFeng в оригинальной модификации: китайцы согласились разработать его специально под технические условия мичуринцев. В конструктивном плане это шасси не имеет никаких изысков (мотор впереди, рессорная подвеска, механическая коробка), зато отличалось невысокой ценой и предельной простотой ремонта и обслуживания. Первые опытные образцы укомплектовали 140-сильными рядными «четверками» YuChai (4,3 литра, Евро-2), но для выпуска товарных автобусов в Мичуринск стали поступать шасси с агрегатами Cummins ISDe 140-30 той же мощности (4,5 литра, Евро-3).
Кузов – полностью своя разработка. За время доводки он успел очень серьезно измениться: настолько, что сравнивая самый первый опытный образец и серийный, в них вообще тяжело признать «родственников» – различается даже силовой каркас. Серийная машина была показана выше, а вот фото опытного образца № 1:
В нем узнаются характерные элементы дизайна «больших» автобусов МАРЗ )) А ведь еще был и промежуточный вариант автобуса 4251, который отличался дизайном, остеклением и т.д. Вот он:
Все внешние преобразования пошли автобусу на пользу – конечный вариант получился наиболее удачным: не красавец, но в пейзаж районных городков вписывается нормально. Но для небогатого покупателя важнее дизайна другой фактор – долговечность кузова. Поэтому коррозионной стойкости кузова на заводе сразу уделили большое внимание: наружные панели боковин сделали из оцинковки с клеевым креплением к каркасу, колесные арки, маски кузова, вставки багажных отсеков и ступеньки – из стеклопластика, а перед поступлением в «малярку» все черные кузова прогоняли через участок антикоррозионной обработки. Спустя 8 лет мне довелось встретить один такой «марзик» в Воронежской области: выглядел он действительно очень свежо по кузову. Теперь несколько фотографий с процесса производства этих машин:
Для «покатушек» на заводе нам выдали автобус в «нарядном» исполнении, который демонстрировался на выставке «КОМТРАНС-2008»: в двухтоновой серой окраске, с тонированными окнами и регулируемыми высокими креслами в салоне. Именно эта машина показана на трех первых картинках к этому посту, вот и еще пара ее фотографий:
Наверное, сегодня уже совсем не актуально подробно описывать нюансы поведения этой машины, поэтому отмечу лишь несколько кратких тезисов. Рабочее место водителя – примитивное, но без эргономических просчетов. С обзором проблем не было, с доступностью органов управления и видимостью приборов тоже. Не понравилась слабая шумоизоляция (слишком громко свистела турбина), тугой рычаг КП и заметные вибрации на холостом ходу – явно неправильно были подобраны подушки двигателя. Но уже через месяц-другой, вроде как, на этих автобусах обещали внедрить другие подушки и капот новой конструкции в кабине. И еще были претензии к гидроусилителю руля: он был чересчур мощный, «баранку» можно было крутить одним пальцем, но обратной связи на большой скорости не было.
Напротив, позитивные впечатления оставили очень легкие и информативные педали, отменная маневренность машины и хорошая динамика. По спидометру, кстати, разгонялись до 120 км/ч: со стороны и не скажешь, что этот автобусик такой «шустрик»! Ну и что стало полной неожиданностью – так это нормальная плавность хода. Памятуя о зубодробильных рессорных подвесках китайских автобусов этого класса, подсознательно ожидал ощутить нечто подобное и в мичуринском автобусе. Специально съехали в поле и прохватили прямо по жесткой грунтовке с колеями: никакой жути. А с точки зрения пассажира понравился простор в салоне (2,03 метра до потолка) и большой шаг расстановки сидений (72 см).
* * *
Это было 20 мая. Рынок всё еще рос, как на дрожжах. Заводчане говорили тогда, что к концу года перейдут от обходных технологий к полноценному поточному производству автобусов модели 4251 и смогут делать их по 40 штук в месяц. Конструкторы уже занимались разработкой удлиненной версии – аналога автобуса ПАЗ-4234… Не судьба. Все рухнуло уже через несколько месяцев. Автобусов серии 4251 успели собрать полсотни штук – по числу полученных из Китая шасси, когда за них еще было чем платить. Многие из них до сих пор на ходу. А в 2011-м завода не стало. Кстати, скоро мы выложим большой рассказ обо всех других автобусах, которыми был известен завод МАРЗ. Так что до встречи на канале «МАШИНА», не переключайтесь!