Российское представительство China First Automotive Group Company, ООО «ФАВ – Восточная Европа», выводит на рынок рестайлинговые 20-тонные самосвалы FAW CA3250 с двигателями Евро-5
Самые современные тяжелые грузовики у China First Automotive Group Company уже комплектуются кабинами J7 оригинального, яркого дизайна, с новой облицовкой, боковинами и арками крыльев, бамперами и светотехникой. Эти машины совершенно заслуженно получили титул «Китайский грузовик 2019 года». Попробуйте набрать в поисковике «FAW J7 is Chinese Truck of the Year 2019!» – узнаете много интересного и о заводе, и о машинах. Внешне кабины FAW J7 очень сильно отличаются от кабин FAW J6, с которыми эти китайские грузовики уже лет семь поставляются в Россию. Но наши перевозчики помнят самосвалы FAW и с кабинами J5. Ближе к концу 2000-х годов только ленивый не завозил в Россию китайские самосвалы. Причем уже тогда одной из самых авторитетных и надежных марок становилась именно FAW. И это несмотря на то, что в тот период ввоз этих грузовиков практиковался в большей степени «серыми» дилерами. Отсюда возникали проблемы со снабжением запчастями, обслуживанием и ремонтом автомобилей. В 2007 году было открыто представительство FAW в Москве – создано дочернее предприятие ООО «ФАВ – Восточная Европа», которое и занимается продвижением марки. В это время только официально было ввезено около 3500 тяжелых грузовиков FAW, в 2012 году – свыше 650 автомобилей. Сейчас все самосвалы FAW, реализуемые в России, – только китайской, заводской сборки, с кабинами J6. Названия грузовиков FAW сложно даже прочитать, а не то что запомнить. Поэтому трехосные рестайлинговые самосвалы FAW модели CA3250P66K2T1E 5 будем условно называть FAW CA3250 J6 6х4 Евро‑5, а для сравнения СA3250P66K2T1E 4 – с той же кабиной J6, но с мотором Евро‑4 назовем FAW CA3250 J6 6х4 Евро‑4.
Выводя на российский рынок новый самосвал FAW CA3250 J6 6х4 Евро‑5, «ФАВ – Восточная Европа» вступает в конкурентную борьбу с аналогичными тяжелыми самосвалами Камского и Минского автозаводов, но только в сопоставимых комплектациях. Еще один конкурент для FAW – его земляк Dongfeng DFH3330A80 6х4. Цена на FAW CA3250 J6 6х4 Евро‑5 составляет 5,1 млн рублей, гарантия – год и 80 тыс. км пробега. За трехосный Dongfeng DFH3330A80 просят около 4,8 млн рублей. Диапазон цен на КАМАЗ‑6520: от 4,3 млн рублей за машину прошлого, 2017 года (с «камазовским» 400-сильным мотором, 16-ступенчатой коробкой ZF), и до 4,9 млн рублей за более «свежие» самосвалы в несколько других комплектациях. Более современный КАМАЗ‑6580 6х4 с дизелем Daimler OM457, с кабиной и мостами Mercedes-Benz или с китайскими мостами, обойдется перевозчику примерно в 6,3-6,5 млн рублей. То есть «КАМАКСОР» стоит почти на 25-30 % больше, чем «6520», но этот ценник кажется небольшим в сравнении с ценами на самосвалы «Большой семерки». Поэтому китайские самосвалы в ценовом диапазоне около 5 миллионов рублей имеют сегодня вполне реальные шансы на успешные продажи.
Двигатель
У компании FAW есть собственное моторное производство, которое называется FAW Diesel Engine, или сокращенно FAWDE. Основной производитель «больших» дизелей для FAW – моторный завод Wuxi Diesel Engine Works, который расположен в городе Уси (Wuxi). Мы в России думаем, что FAW начинался с выпуска грузовиков ЗиС‑150 в 50-х годах, и это действительно так. Но оказывается, Wuxi Diesel Engine Works старше головного предприятия. Здесь отсчет идет с 1943 года – видимо, от какого-то японского производства. Как бы то ни было, а сейчас «Усинский моторный завод» – одно из крупнейших предприятий Китая, его площадь 614 тыс. м2, у завода в Китае более 1500 сервисных центров. Выпускается семь семейств дизельных двигателей рабочим объемом от 2,0 до 13 литров, мощностью в диапазоне от 46 до 500 л.с. В год изготавливают около 600 тысяч моторов. Для понимания: на нашем КАМАЗе планировалось ежегодно выпускать 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. моторов. В лучшем для Камского автозавода 1988 году изготовили 127 тыс. грузовиков. Если взять относительно современные данные, то в благополучном для России 2007 году на КАМАЗе было выпущено 52,6 тыс. грузовиков и 63,2 тыс. двигателей. Это был своеобразный рекорд с 1994 года. В предкризисном 2008 году ЯМЗ, КАМАЗ и Минский моторный суммарно изготовили около 266 тыс. дизельных двигателей. Если к этим цифрам прибавить моторы, изготовленные в тот год на «АвтоВАЗе», то как раз получится что-то близкое к 600 тысячам. Остается только радоваться за китайских товарищей с завода Wuxi Diesel Engine Works. И во всяком случае, еще один повод серьезно относится к китайцам – между прочим, у них вторая экономика в мире, которую они сами и построили.
Не касаясь «маленьких» дизелей производства Wuxi DEW, ограничимся моторами тяжелых грузовиков FAW. Флагманский мотор – FAW CA6DN, объемом 12,53 литра, с диапазоном мощности от 400 л.с. при 1900 об/мин и 1720 Н.м до 500 л.с. и 2300 Н.м. Следующий мотор – FAW CA6DМ объемом 11,04 литра, с диапазоном мощности от 350 л.с. при 1900 об/мин и 1600 Н.м до 420 л.с. и 1900 Н.м. Еще один двигатель – FAW CA6DL объемом 8,57 литра с диапазоном мощности от 312 л.с. при 2100 об/мин и 1250 Н.м до 375 л.с. и 1550 Н.м. То есть разница – в обозначении этих моторов в буквах М, N или L, идущих после CA6D. В России их так и называют по буквам: «си-ай» и потом «эм» или «ди-эм», «эн» или «ди-эн», «эль» или «ди-эль». Следующими цифрами и буквами индекса обозначена мощность в л.с. и экологический уровень. К примеру, Е4 означает Евро‑4. Но у семейства FAW CA6DL есть еще один двигатель объемом 7,7 литра, в его обозначении добавили цифру 1 – CA6DL1, тогда как у дизеля 8,6 литра добавлена двойка – CA6DL2. При схожей размерности (110х135 мм и 112х145 мм) можно предположить, что они собираются на основе одного блока цилиндров, поэтому и обозначения почти одинаковые. Всего и дел – увеличить на 2 мм поршень и на 5 мм радиус кривошипа коленвала, а на выходе – почти литр объема и лучшие характеристики! Таким образом поступают, к примеру, на MAN с моторами D 20 и D 26. Можно найти и другие примеры. Но у FAW моторы CA6DL1 и CA6DL2 настолько разные, что у них даже размер коренных шеек коленвала и диаметр расточки в блоке под гильзы отличается.
Интересно, что кроме этих моторов на самосвалы FAW могут ставить и двигатели других производителей, в частности китайский же Weichai Power WP10 или WP12 – результат эволюции австрийского дизеля STEYR WD 615, рабочим объемом 9,73 литра. Но «чужие» дизели на FAW используют для каких-то конкретных рынков, под заказ.
А в России трехосный самосвал FAW CA3250P66K2T1E 5 6х4 сертифицирован с единственным мотором CA6DL2-37E 5 и с единственной настройкой мощности 375 л.с./276 кВт при 2100 об/мин и 1550 Н.м при 1300-1500 об/мин. Для нас это очень хорошо: меньше проблем с запчастями. Интересно, что моторы CA6DL2-35E 3 уровня Евро‑3 350 л.с./1500 Н.м ставили на самосвалы FAW J5, ранее поставляемые в Россию. Причем этот же двигатель применяли и на самосвалах 6х4, и на 8х4. Затем на трехосных и четырехосных самосвалах FAW J6 начали применять два разных мотора уровня Евро‑4. На машинах J6 6х4 стоит тот же 8,6-литровый мотор, но модернизированный, а на четырехосниках – 11-литровый CA6DM2-39E 4 мощностью 390 л.с. и моментом 1750 Н.м. Если сравнивать 20-тонный самосвал FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 c аналогичным КАМАЗ‑6520, где ставят или V8 КАМАЗ‑740.735-400, мотор Евро‑5 с Common Rail, или тоже 400-сильный Cummins ISL 8,9 Е5, то FAW с двигателем CA6DL2 чуть проигрывает. Но разницу в 25 сил и 100-150 Н.м момента легко удается наверстать увеличением передаточного числа редукторов ведущих мостов. Да, при этом обязательно чуть падает максимальная скорость, но так ли она нужна самосвалу? К примеру, у 20-тонного самосвала FAW 6х4 с кабиной J5 и в тот момент, с 350-сильным мотором CA6DL2, скорость была ограничена 80 км/ч. Вполне достаточно, особенно с учетом нынешнего числа камер фотофиксации ГИБДД.
Кстати, мотор FAW CA6DL2-37E 5 конструктивно сопоставим с Cummins ISL 8,9, который изготавливают и в Китае – на Dongfeng Motors. У «американца» на два миллиметра больше диаметр поршня – размерность 114х144,5 мм. И несмотря на то, что впускная сторона тоже правая, шестерни привода ГРМ у ISL расположены спереди, в то время как на FAW более современно – со стороны маховика. Китайцы говорят, что моторы FAW разработаны именно их специалистами, но есть информация, что к разработке целой гаммы моторов для FAW, от среднего литража до «больших» двигателей, причастна известная инжиниринговая австрийская компания AVL LIST GMBH. Услугами AVL пользуются практически все европейские моторостроители, но не все об этом говорят, хотя участие австрийцев – это все равно что «знак качества».
Конструкция CA6DL2 – более чем понятная, без сверхэкзотических решений.
В чугунном блоке установлены сменные «мокрые» гильзы, что хорошо при ремонте поршневой группы. Поршни чаще всего цельноалюминиевые, с залитой термокомпенсирующей стальной вставкой и чугунной – для поршневых компрессионных колец. Однако в компании «Китайские грузовики+» пару лет назад с ранее не ремонтированного двигателя сняли полностью стальные поршни Mahle. Это очень надежные поршни, если, конечно, форсунки не льют. В Европе и то мало кто применяет такие поршни – разве что на самых современных двигателях Scania, MAN, Mercedes-Benz.
Для повышения жесткости блока двигателя снизу картера, между ним и поддоном, размещена толстая стальная пластина. Это промежуточное решение между обычными коренными крышками, но с поперечными силовыми болтами, и самыми современным, выполненными в общей отливке. Головка блока единая для всех цилиндров, тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр. Китайцы особо подчеркивают, что у них применяются самые высокотехнологичные, точно изготовленные поршневые кольца и маслосъемные колпачки клапанов. Расход масла на угар должен быть минимальным. Распредвал установлен в блоке, привод ГРМ, ТНВД, пневмокомпрессора – шестернями заднего расположения. При таком расположении шестерен меньше шума в кабине. Однако все преимущества этой компоновки ГРМ не использованы: отбора мощности для привода гидронасоса самосвальной установки здесь нет. Но, как говорят специалисты «ФАВ – Восточная Европа», отбор мощности от шестерен ГРМ у CA6DL2 все же применяется на автобетоносмесителях, использующих шасси FAW.
Топливная аппаратура самая современная, обеспечивающая экономичность, – Common Rail. Сразу после механических ТНВД и форсунок без электроники китайцы перешли на топливную систему и других систем теперь не признают. Здесь везде шильдики «Bosch» – это лицензионные детали и узлы, которые изготовлены на китайских заводах транснациональной компании. Но специалисты «ФАВ – Восточная Европа» утверждают, что у моторов Евро‑4 «бошевская» рампа и форсунки изготовлены в Чехии, а ТНВД – в Японии. На FAW CA3250 6х4 J6 установлен алюминиевый топливный бак объемом 400 л – раньше применяли стальные на 250, 300 и на 400 литров. Стальной бак проще ремонтировать, он не трескается, но в алюминиевом нет ржавчины, и в результате – чище солярка.
Обычная практика в российской эксплуатации сравнительно недорогих коммерческих автомобилей: меньше времени и денег уделяют техническому обслуживанию, экономят на эксплуатационных материалах. Есть даже практика использования дешевой, заведомо низкокачественной солярки – причем не по инициативе вороватого водителя, а с подачи руководства АТП. Здесь основной аргумент – меньше тратить на дизтопливо, а если с мотором что случится, все равно ремонт обойдется дешевле. На самом деле повреждения могут быть настолько серьезными и ремонт может стоить таких денег, что проще будет купить другой мотор.
В представительстве FAW, зная о таком подходе к российской эксплуатации «китайцев», рекомендуют установку дополнительного топливного фильтра-отстойника типа Separ 2000, который действенно защищает топливную систему от преждевременного износа. Для сравнения: стоимость дополнительного фильтра-отстойника – около 10-15 тыс. рублей, а стоимость одной электронноуправляемой форсунки Common Rail для мотора FAW CA6DL2 около 18 тыс. рублей. А форсунок нужно шесть. И сколько комплектов форсунок сбережет Separ 2000 за срок эксплуатации самосвала у одного хозяина? Наверное, не меньше двух-трех. В результате от Separ получается многократная выгода.
Турбина – с надписью «Holset», отлитой на корпусе. Этот турбокомпрессор без всяких регулировок, что проще и надежнее. А Holset – название английской компании с 1952 года, специализирующейся на выпуске ТКР. Она обеспечивает турбинами практически 90 % производителей средних и тяжелых дизелей в мире. С 70-х годов фирма вошла в состав Cummins, но эта турбина сделана в Китае на моторном заводе Cummins-Dongfeng.
Самосвалу обязательно нужен эффективный воздушный фильтр. На дорестайлинговом FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑4, воздухозаборник располагался под самой крышей, там же был смонтирован и небольшой лабиринтный циклон. Сам воздушный фильтр был двухступенчатый, с двумя последовательными, но в разных корпусах бумажными элементами. Один, побольше размером, стоял за кабиной, другой, который поменьше, находился под кабиной. Применялась такая вот редкая схема. На FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 воздухозаборник и предварительный циклон, установленные на кабине, оставили прежними, но полностью поменяли корпус фильтра, который стоит на раме. В частности, у него есть свой большой циклон на входе. Фильтр тоже двухступенчатый, но фильтрующие элементы (производства MANN) смонтированы в едином корпусе и вставлены один в другой. Эта схема применяется на европейских самосвалах и должна быть более эффективна: сбережет поршневую группу при работе на запыленных дорогах.
В системе смазки двигателя есть два полнопоточных сменных масляных фильтра. Обычно подобная схема на других моторах применяется когда один фильтр полнопоточный, второй – байпасный. Работают постоянно оба фильтра, разделяя поток в пропорции примерно 85 и 15 %, но дисперсность очистки полнопоточного около 25 мкм, а байпасный чистит чуть хуже – отфильтровывает до 10 мкм. Когда все эти фильтры забиваются, срабатывает перепускной клапан и пропускает грязное масло в главную масляную магистраль. Но у двигателя FAW CA6DL2 нет байпасного – перепускного фильтра, здесь применены два одинаковых фильтра. Так сделано, видимо, для увеличения грязеемкости всей системы фильтрации. Кроме полнопоточных фильтров над тщательной очисткой масла работает и центробежный масляный фильтр. Напомним, раньше на многих советских моторах центрифуга была или основным, или дополнительным фильтром, причем довольно эффективным. Насколько хорошо отфильтровывались грязь с абразивом, стружка и прочие посторонние включения, было видно даже по центробежным грязеуловителям шатунных шеек коленвала, а не только по внутреннему кожуху ротора. Обычно на коренных шейках износ есть, а шатунные шейки – почти в допуске. Потом от центрифуг стали отказываться из-за сложного обслуживания и настройки легкости вращения ротора, а еще – по причине отсева части присадок масла. Однако некоторые производители все же применяют и сейчас центробежные фильтры – для моторов, работающих в тяжелых условиях. Понятно, что в первую очередь мы вспомним о V-образных дизелях ЯМЗ с полувековой историей, но центрифуги есть и на современных двигателях Scania, DAF, Renault Trucks. Так что в мировом двигателестроении по применению центрифуг нет единого мнения… У мотора FAW CA6DL2 центробежный фильтр в довольно современном исполнении – со сменным картриджем ротора, в нем не надо выковыривать отверткой шлам. Подача отфильтрованного масла – на слив в поддон.
Для моторов FAW CA6DL2 сервисным центрам рекомендуют использовать полусинтетическое энергосберегающее масло Shell Rimula Energy Saving вязкостью 10W40, API CI‑4, CG‑4, CF‑4, с одобрением MAN, Renault, MACK, Mercedes-Benz, Volvo. Раньше, на Евро‑4, масло предписывалось менять через 10 тысяч километров, причем не только на самосвалах, но и на седельных тягачах FAW… Это минимум в два раза чаще обычного. На моторах FAW Евро‑5 срок замены оставили прежним, несмотря на довольно хорошую систему фильтрации.
Еще один важный момент по эксплуатации самосвалов FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 в России – здесь применяется технология нейтрализации отработавших газов со впрыском водного раствора мочевины – системой SCR, то есть с AdBlue. В сравнении с Евро‑4 увеличили дозировку подачи мочевины и чуть настроили под новые нормы электронноуправляемую топливную систему. Китайцы не применяют ни сажевого фильтра, ни рециркуляции ОГ – EGR. В случае если мочевина закончилась или при поломке системы нейтрализации двигатель переводится в аварийный режим работы – мотор выдает только 60 % мощности. У бака для AdBlue, у насоса, у шлангов есть электроподогрев. Но если мочевина все же замерзает в морозы, то система полностью отключается, не уменьшая мощности двигателя.
На самосвалах FAW удачно установлен и скомпонован блок радиаторов системы охлаждения, интеркулера и теплообменник кондиционера. Здесь они установлены последовательно, друг за другом, прямо за панелью облицовки, обычно же для радиатора кондиционера выискивают другие места. Другие производители грузовиков порой размещают его под полом кабины, в правом переднем углу, где соты быстро забиваются грязью. Сами радиаторы установлены достаточно высоко – нижний бачок выше противоподкатного бруса.
Глушитель – «чемоданного» типа, полностью сварен из нержавейки. Но ничего удивительного в этом нет – для моторов начиная с уровня Евро‑4 с применением AdBlue по-другому и быть не может. Времена, когда вместо заводского глушителя можно было приладить огнетушитель или ресивер, уже прошли… Своеобразно сделано переключение отработавших газов на подогрев днища кузова: надо переключить распределительную заслонку, а на выхлопной трубе глушителя открутить три болта и перевернуть особую заглушку, потом все закрутить в обратной последовательности. Не самый удобный способ, но надежный.
Трансмиссия
В 2000-х годах практически все поставляемые в Россию китайские самосвалы комплектовались 9-ступенчатыми лицензионными американскими коробками передач Eaton Fuller. Коробки были вполне надежными, но отсутствие синхронизаторов создавало проблемы водителям в управлении автомобилем. Кроме того, девяти передач для 20-тонного самосвала все же мало. Более современные и более удачные коробки на «китайцах» – 12-ступенчатые, синхронизированные. В их основе все те же лицензии Eaton Fuller.
В КНР главный производитель коробок для тяжелых грузовиков – компания Shaanxi, это производство носит название Fast Gear. Схожие коробки делает и сам FAW – к примеру, на трехосные самосвалы устанавливали 10-ступенчатую FAW CA10TA160M. Кроме того, в Китае изготавливают и 16-ступенчатые коробки ZF семейства Ecosplit. Но на First Automotive Works коробки ZF, похоже, ставят только на седельные тягачи 4х2 и 6х4 с более мощными моторами, в частности с 420-сильным 11-литровым двигателем FAW CA6DМ. Тогда используют ZF16S 221 – это удобная коробка, с хорошими передаточными числами, надежная и при этом «очень» ремонтопригодная в России. Да и вообще седельный тягач 4х2 у FAW получился вполне европейский, без азиатского колорита. Собственно, для российского рынка тоже было бы неплохо комплектовать самосвалы FAW коробками ZF Ecosplit.
Однако у нас сертифицирована комплектация только с 12-ступенчатой Fast Gear 12JSD 160T. Тем, кто скажет, что 375 л.с. и 12 передач мало для серьезного самосвала, напомним, что раньше одним из самых успешно реализуемых в России самосвалов был 20-тонный Volvo FM с мотором 380 л.с. и 12-ступенчатой коробкой. Коробка Fast Gear 12JSD 160T рассчитана на работу с двигателями, имеющими крутящий момент около 1600 Н.м. Основная коробка сделана 6-ступенчатой, плюс далее количество передач в 2 раза увеличивает планетарный понижающий редуктор-демультипликатор. Коробка собрана в едином литом чугунном корпусе. То есть конструкция Eaton Fuller в корне отличается от 12-ступенчатых коробок Scania и Volvo, где есть повышающий редуктор с двумя рядами, трехступенчатая основная коробка и за ней – планетарный демультипликатор. У 12JSD 160T передаточные числа от 15,5 до 1,00. У второй передачи число 12,08, то есть разрыв в три единицы между первой и второй говорит, что первая здесь выполняет функцию «черепахи». Интересная особенность конструкции КП Eaton Fuller и, соответственно, китайских коробок – у них два горизонтальных промежуточных вала. Поток мощности с первичного вала раздваивается на эти промежуточные валы и соединяется на вторичном вале и дальше передается на демультипликатор. Благодаря двум промвалам меньше нагружены подшипники и зубчатое зацепление шестерен, и есть возможность сделать коробку несколько короче. Еще одна особенность: в коробке нет подшипников качения между шестернями этих шести передач и вторичным валом, то есть каких-то иголок или роликов. Причем у шестерен нет и привычных бронзовых втулок. Получается, что сталь шестерен работает по закаленной поверхности стального вторичного вала. Нет даже игольчатого подшипника между первичным и вторичным валом – там стоит металлокерамическая втулка. При этом в коробке применяют качественную трансмиссионку GL5, ориентированную на гипоидные главные передачи с большим удельным давлением в пятне контакта зубчатого зацепления. У немецких и шведских коробок год от года совершенствуют систему смазки с обязательным применением масляных насосов и даже фильтров. А в американской КП Eaton Fuller обходятся вообще без масляного насоса! Коробке достаточно смазки разбрызгиванием – она не боится масляного голодания. Судя по отзывам перевозчиков, коробка Fast Gear – один из самых безпроблемных агрегатов на «китайцах».
Если на самосвале FAW J5 в механизме управления коробкой применялась система тяг и рычагов, как на CAMC и IVECO Ling Ye или на Scania, то на FAW J6 китайцы стали использовать жесткую тягу, как на Shaanxi, MAN F2000 или DAF CF. Между тем говорят, что ранее на FAW использовали тросы… А ведь, казалось бы, эволюция привода должна идти в обратном направлении: вершиной являются тросы, еще выше – только электронноуправляемые механические коробки. Так что не удивляйтесь, когда увидите дыру в тоннеле кабины J6, как на КАМАЗе 1976 года. Схема переключения – 1Н с клавишей, шевелить рычагом для переключения диапазонов демультипликатора не нужно. Очень удобно.
На FAW CA3250 6х4 J6 Евро‑5 используется однодисковое диафрагменное сцепление Sachs F 430 диаметром ведомого диска 430 мм, видимо, это китайская версия Sachs MFZ 430 или аналог Sachs – Yidong 430. Есть дилеры, которые при ремонте самосвалов FAW предлагают поставить «чистокровное» немецкое изделие. Раньше на многих китайских грузовиках с коробками Fast Gear была одна общая проблема: пневмоусилитель в гидроприводе сцепления располагался снизу, и его поршень, зарастая грязью, терял подвижность, или повреждались чехлы, и ПГУ быстро становился негерметичным. От любой из этих неисправностей «сгорал» ведомый диск сцепления. На современных 12-ступенчатых коробках Fast Gear пневмоусилитель перенесли наверх во избежание повреждений и подальше от дорожной грязи. Еще одна особенность: до 2012 года между коробкой и первым ведущим мостом применялся карданный вал с подвесным подшипником. В этот период ушлые российские перевозчики приспособились устанавливать какой-то импортный одинарный кардан, более простой и надежный, или заказывали кардан на специализированных фирмах. На современных самосвалах FAW с кабиной J6 карданный вал – без «подвесного».
Главная передача на мостах FAW – разнесенная, со ступичными планетарными редукторами. Иногда в спецификациях пишут «hub-reduction». Это самая правильная самосвальная конструкция, которая позволяет серьезно разгрузить полуоси от крутящего момента и увеличить дорожный просвет под картерами ведущих мостов. Конечно же, есть межосевая и межколесные блокировки дифференциалов. У мостов FAW четыре варианта передаточных чисел: 5.13; 5,73; 5,77 и 5,93. На самосвалах FAW J6 Евро‑4, поставляемых в Россию, не важно трехосных или четырехосных, использовались одинаковые редукторы с числом 5,77, что хорошо для унификации, уменьшения проблем со снабжением запчастями. Сейчас применяют редукторы с общим передаточным числом 5,263. Столь широкая гамма чисел позволяет использовать шасси 6х4, допустим, для седельного тягача под трал или с самосвальным полуприцепом. Раньше на крышках планетарных ступичных редукторов ведущих мостов была «единица с крыльями» – такие мосты в конце 2000-х применялись на тяжелой дорожной серии грузовиков «Урал». На крышках планетарных редукторов мостов FAW J5 и FAW J6 логотипов нет, и по чьей лицензии делают их, неизвестно. Есть версия, что это мосты MAN – во всяком случае, их литые стальные балки очень похожи. В отличие от Dongfeng или «Северного Бенца» (Beifang Benchi), искать в России самосвалы-вездеходы FAW бесполезно. Официально они к нам не поставляются, и этим FAW проигрывает конкурентам.