Дорогие друзья!
Меня зовут Владимир Олегович Горайчук, я инженер.
С детства я любил метро, и хотя моя работа с метро связана не была, когда-то ради интереса подолгу просиживал в библиотеке метрополитена, читал специальные журналы. Думаю, мне есть чем поделиться с теми из вас, кто хотел бы побольше узнать о метро, но не готов тратить на это слишком много времени.
Я предлагаю вам совершить виртуальную прогулку по первым линиям метро, "экскурсию", на которой постараюсь рассказать, как создавалась наша подземная железная дорога, кто и как её строил, показать все трудности воплощения этого грандиозного проекта в условиях страны, ещё не пришедшей в себя после революционных событий.
Начнём мы со встречи в кассовом зале станции "Красносельская", чтобы потом пешком пройти к тому знаменательному месту, с которого начиналась великая стройка: к месту закладки первого опытного тоннеля.
Особенно приятно приурочить эту публикацию ко дню рождения замечательного архитектора метро Ивана Георгиевича Таранова, который построил (большей частью в творческом и семейном союзе с Надеждой Александровной Быковой) около десятка станций и сооружений метрополитена, а на первой линии - станцию "Сокольники". Мы поговорим о И.Г.Таранове и Н.А.Быковой, когда придём на "Сокольники", а пока обратимся к начальной истории Московского метрополитена.
***
Однажды после реальной экскурсии возник вопрос, почему станции первой линии так скромно оформлены по сравнению, скажем, с послевоенными. Ответ на него совершенно прост. На первых порах было необходимо построить новое максимально удобное и быстрое средство городских перевозок, при этом перед архитекторами ставилась задача художественными средствами преодолеть ощущение подземности, помочь в массе ещё религиозным людям, для которых подземелье ассоциировалось с преисподней, преодолеть страх перед поездками на метро. И лишь на основе этого первого опыта партийное руководство осознало возможность использования архитектуры подземного транспорта для пропаганды идей социализма. Лишь тогда была поставлена задача строить подземные дворцы. К слову, станции существовавших тогда метрополитенов за границей были начисто лишены архитектурного оформления и представляли собой голые конструкции, отделанные, максимум, керамической плиткой.
1. ВСТУПЛЕНИЕ
Кто-то, наверное, помнит, что метрополитен в Москве открылся в 1935 году, 15 мая, а его история начинается от Июньского 1931 года Пленума ВКП(б). Но почему именно тогда заговорили о метро? Здесь надо отсчитать несколько десятилетий назад и перенестись в Лондон 60-х годов 19 века. Именно к этому времени транспорт Лондона, как к тридцатым годам 20 века транспорт Москвы, исчерпал свои возможности и перестал справляться с внутригородскими перевозками стремительно растущего населения. Существовавшие с 1830 года железные дороги не могли спасти положение в британской столице, так как не вписывались в живую ткань города. Выход был найден в строительстве подземной железной дороги, которое успешно осуществила компания «Metropolitan Railway», кстати, давшая имя новому виду городского внеуличного транспорта во многих странах (кроме самого Лондона, где метро называется Underground). В январе 1863 года первая линия длиной 6 километров с семью станциями приняла первых пассажиров, соединив вокзалы Паддингтон и Фаррингдон . Она строилась открытым способом неглубоко под землёй, а поезда приводились в движение паровозами. Несмотря на огромный успех первой линии, наибольшее развитие метрополитен получил лишь через тридцать лет, когда появились первые электровозы, а изобретение Грейтхедом и Барлоу первого цилиндрического щита и чугунной обделки тоннеля позволило сооружать тоннели в устойчивых грунтах глубоко под землёй, почти не нарушая при этом жизни города. Справедливости ради нужно отметить, что первый проходческий щит изобрёл в самом начале 19 века англичанин французского происхождения Марк Брюнель, который затем вместе с сыном Изамбаром построил первый тоннель под Темзой. Щит Брюнеля открыл новую эру в подземном строительстве, но из-за сложности и громоздкости не смог найти дальнейшее применение.
С 90-х годов 19 века строительство метро в Лондоне широко развернулось, а вскоре началось и в других городах по всему миру. К открытию Всемирной выставки в Париже 1900 года выдающийся инженер Фюльжанс Бьенвеню всего за 20 месяцев построил первую линию Парижского метро. Проекты строительства метрополитена в нашей стране (например, Антоновича; Балинского и Кнорре) существовали ещё до революции, но по ряду причин не были воплощены – главным же было то, что городской транспорт (а ко времени революции столицы имели хорошо развитые и налаженные трамвайные сети), в целом, неплохо справлялся с перевозками людей).
После революции промышленность и транспорт России пришли в упадок. При этом резко сократилось городское население (в Москве – вдвое) - людям стало легче выживать в деревне, где у многих были корни. Ещё резче сократилось количество поездок на транспорте. Но уже через три года вновь наметилась тенденция к росту. Теперь, в связи с восстановлением промышленности, городу понадобились рабочие руки. В 1926 г. население Москвы сравнялось с дореволюционным и продолжило резкий рост численности. Потребность в транспорте росла ещё быстрее.
Руководившая всем и вся ВКП(б) не увидели назревающую проблему, но дальновидные люди в исполкоме Моссовета организовали при Трамвайном тресте (МГЖД) подотдел метрополитена, в задачи которого входила разработка проекта метро в Москве. В отдел вошли несколько человек, знакомых с практикой зарубежного метростроения, в частности, известный инженер Виктор Леопольдович Николаи, который участвовал в строительстве мостов Окружной железной дороги, и проф. Семён Николаевич Розанов. Оба они ещё до революции получили опыт строительства Парижского метро. Возглавил подотдел гл. инженер трамвайного треста А.В.Гербко. Эта немногочисленная группа детально проанализировала основные пассажиропотоки города, ознакомилась с картами подземных коммуникаций, выполнила геологическую разведку по трассе первой линии и разработала проект нескольких линий (включая кольцевую). Естественно, что в качестве основы конструкций станций и тоннелей, способа работ был принят парижский образец.
Почти одновременно Моссовет заказал проект германской фирме «Сименс Бауюнион», передав ей наработки МГЖД. Рассчитывая на дальнейшее сотрудничество, фирма бесплатно выполнила проект, по которому первая линия была во многом схожа с линией проекта МГЖД.
Но в 1930 г. сотрудников подотдела МГЖД обвинили во вредительстве, некоторые из них были арестованы, а сам подотдел расформирован. К счастью, техник Бедрицкий успел сдать готовый проект в архив. А 6 января 1931 года, накануне Рождества, в Москве случился транспортный коллапс, когда остановилось всё движение – трамваи, извозчики, немногочисленные автобусы и таксомоторы.
В этой ситуации партийное руководство страны решило, что надо что-то предпринимать. Возглавлявший в то время партийную организацию города и области Л.М.Каганович склонялся к идее строительства в городе обычных железных дорог, но И.В.Сталин велел проработать вопрос строительства метро.
И вот в июне 1931 года Л.М.Каганович выступил на пленуме ЦК ВКП(б) с трёхчасовым докладом о перспективах развития социалистических городов, в котором, в частности, говорилось:
"Текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичной реконструкции и расширению трамвайной сети, смягчая в известной мере транспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города".
В дальнейшем Л.М.Каганович стал куратором строительства метро от ЦК партии; без него не принималось ни одно мало-мальски значимое решение – вплоть до выбора мрамора для отделки.
Интересно отметить, что если первая часть тезиса стала вскоре осуществляться, то о второй, к большому сожалению, забыли на десятилетия и вспомнили лишь год назад, преподав в виде идеи МЦД. Правда, - и опять же к большому сожалению - Московские центральные диаметры реализуются сейчас без одной важной детали, заложенной в первоначальный проект: без соединительного участка между Ярославской, Курской и Казанской дорогами, который должен был проходить через центр города по эстакадам и в тоннеле. Если бы этот замечательный проект был бы выполнен, Москва получила бы транспортную систему, подобную берлинской S-Bahn или парижской RER.
В августе 1931 г. был создан Метрострой, начальником назначен блестящий инженер и талантливый организатор Павел Павлович Ротерт, возглавлявший в то время Днепрострой. Стоит упомянуть, что до этого Павел Павлович прекрасно справился со строительством гигантского здания Госпрома в Харькове. Начиная стройку с лопаты и тачки, П.П.Ротерт довёл уровень механизации до 90%. Заместителем Ротерта стал Константин Самойлович Финкель, а главным архитектором - Самуил Миронович Кравец, автор проекта Госпрома, преподаватель ахитектурного факультета Харьковского политехнического института. Первоначально управление Метростроя расположилось в Лоскутной гостинице в начале Тверской улицы.
Условием своего нового назначения Ротерт поставил освобождение находившихся в заключении специалистов МГЖД и через председателя исполкома Моссовета Н.Булганина добился этого. Те из них, кто остался в живых, получили замену сроков на условные. Но реабилитированы они были лишь посмертно.
Оглядываясь назад, можно сказать, что вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и "Сименс". На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро, а на 1931 год было известно три основных метода:
1. Лондонский, при котором тоннели и станции строились с помощью проходческих щитов с чугунной тюбинговой обделкой в благоприятных для строительства плотных глинах, залегающих в Лондоне на глубинах 20 – 30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т.п. Но при таком способе требовались дорогостоящие щиты, не получившие ещё за пределами Англии широкого применения.
2. Парижский, при котором тоннели строились закрытым (горным) способом с временным деревянным креплением, на небольшой глубине. Почти все станции при этом сооружались открытым (котлованным) способом. Грунты, в основном, были благоприятны для строительства и не требовали мощных креплений при подземных работах, а котлованы вообще сооружались с естественными откосами. Для обделки тоннелей и станций применялся бутовый камень на цементном растворе. Но две станции в обводнённых грунтах – Сите и Сен-Мишель - и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннель-кессонов огромного размера.
3. Берлинский способ предполагал строительство тоннелей и станций мелкого заложения открытым (котлованным) способом прямо под улицами города, благо ширина улиц это позволяла. Грунты представляли собой крупнозернистые пески, которые, хоть и требовали крепления откосов шпунтом, но легко отдавали воду, а в осушенном состоянии поддавались разработке с помощью экскаваторов. Конструкции тоннелей и станций изготавливались преимущественно из бетона.
В некоторых случаях применялся траншейный способ строительства: выкапывались траншеи и снимался верхний слой грунта между ними; всё это заливалось бетоном – так получались стены и перекрытие тоннеля. Сразу после набора бетоном прочности восстанавливалась дневная поверхность, после чего разрабатывалось ядро тоннеля и бетонировался лоток. Такой способ значительно сложнее котлованного, но позволяет вернуть городу занятую стройкой площадь намного быстрее.
Как уже говорилось, два сотрудника Метростроя – В.Л.Николаи и С.Н.Розанов были в деталях знакомы с парижским методом. Но были ещё три человека – зам. П.П.Ротерта К.С.Финкель, инженеры К.С.Мышенков и И.С. Шелюбский, которые также до революции работали на строительстве метро - но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, т.к. Советский Союз не располагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным. Сам Павел Павлович Ротерт склонялся к берлинскому методу, но ради эксперимента начал строительство опытного тоннеля по парижскому способу. К работам по его сооружению приступили в ноябре 1931 года, когда технического проекта трассы ещё не было.
К весне 1932 года был готов технический проект и по всей трассе от Сокольников до Крымской площади началось строительство. Но был ещё один инженер – В.Л.Маковский, который, невзирая на возможности, настаивал на лондонском методе и предлагал строить метро глубоким заложением. Неизвестно, чем он руководствовался, но, не получив одобрения руководства Метростроя, он обратился напрямую в МК партии. Каганович и Сталин поддержали эту идею, совершенно не разобравшись в возможностях строительства. И хотя использование метро для укрытия людей в случае войны тогда никто не рассматривал, мысль понравилась им тем, что при глубоком заложении не потребуется убирать с улиц движение на время строительства и перекладывать коммуникации. Переубедить партийное руководство П.ПРотерту не удалось – пришлось подчиниться, перепроектировать линию на глубокое заложение и начать строительство по новому проекту. Ситуация осложнялась тем, что данные геологической разведки исчерпывались глубинами 20 метров, а чрезвычайно сложные московские грунты требовали закладывать линию на более чем тридцатиметровой глубине. Потребовалась новая геологическая разведка, которая спешно была проведена. Использование щитовой проходки по-прежнему не рассматривалось.
Одновременно руководство страны и Москвы решило выполнить экспертизу проекта Метростроя, для чего пригласило специалистов из Англии, Франции и Германии, а также созвало отечественную экспертную комиссию во главе с академиком И.М.Губкиным.
Каждая из иностранных комиссий, получив исчерпывающие материалы Метростроя, предложила свой вариант строительства (английская – щитами и т.д.). Губкинская – комбинированный способ работ: от Сокольников до Красных ворот, где широкие улицы и сравнительно небольшое движение, открытый, а до площади Свердлова (с узкими кривыми улицами и интенсивным движением) – глубокое заложение. На остальных участках рекомендовалось принять решение в процессе строительства. Именно по этому пути и пошли в дальнейшем.
После этого необходимого вступления мы (но уже на следующей нашей виртуальной экскурсии) поднимемся на поверхность и пройдём к знаменательному месту, с которого началось строительство метро. А по пути заодно поговорим обо всём интересном, что увидим.