На спутниковых снимках, в отличие от простых планов городов видны все погрешности планировки – это живые города, а не их схемы.
Мы можем изучить структуру многих столичных и периферийных городов. Можно найти элементы столичности в городской планировке.
Как самый близкий пример рассмотрим Москву. Этот очень большой город имеет, оказывается довольно необычную планировку. Радиальная структура ули ц хорошо просматривается до Садового кольца, но что удивительно: улицы, хотя и расходятся от центра лучами, эти лучи непрямые. В центре Москвы нет ни одной прямой улицы, они как тропинки извиваются. Об этом говорил ещё Ле Корбюзье в 30-х годах 20 века. В его терминах подобные улиц ы назывались "тропы ослов", т.е. будучи однажды протоптаны, эти улицы оставались неизменными многие века. Город менялся, деревянные одноэтажные дома сменились кирпичными многоэтажками, но кривизна улиц оставалась неизменной, даже при том, что они расширялись. В этом причина многих сегодняшних транспортных проблем - московских пробок.
До Садового кольца Москва - обычный город, но за Садовым кольцом начинается огромная промзона с небольшими оазисами жилой застройки. Почти треть Москвы составляют железные дороги, с клады и прочие системы обслуживания. Со спутника они выглядят как огромные вытоптанные территории. Самая большая из них примыкает к известной площади Трёх вокзалов, площадь железнодорожного узла в этом месте сопоставима с площадью всего города внутри Садового кольца.
Дороги можно назвать главной достопримечательность ю Москвы . Они, как нигде многочисленны и широки. Городские кварталы выглядят островками среди моря дорог. При этом известные транспортные трудности Москвы.
Основная идея Москвы состоит в центростремительности , что нашло свое отражение в градостроительной структуре города . То есть люди должны приехать в Москву и стремиться к её центру. В географическом центре расположен Кремль, который занимает сравнительно небольшой участок и отгорожен от всего города. Таким образом , центростремительное движение разбивается о неприступный айсберг власти, вызывая заторы и пробки.
Дальнейшее совершенствование транспортной радиальной системы не даст никаких результатов, единственное решение по этой градостроительной логике - создать огромную площадь с подземными паркингами вокруг Кремля, что отчасти сейчас и происходит Но при сложившейся сверхвысокой стоимости земли , освободившиеся участки просто не могут быть не застроены. Транспортную проблему можно решить путём децентрализации Москвы, что также происходит (строительство Москва-Сити), но очень медленно.
Посмотрим, как проявляет себя власть в планировочной структуре других столиц. В европейских столицах вокруг правительственных зданий чаще всего формируются огромные упорядоченные градостроительные структуры, где наиболее чётко проявляется регулярность планировки. Сама власть размещается не в одном локальном квартале, а распределена на больш их городских площад ях . Чаще всего, создаётся одна или несколько осей , на которую "крепятся" правительственные комплексы, парки, активные градостроительные элементы. В Париже - на одной оси Лувр, площадь Звезды, Триумфальная арка и деловой центр Дефанс, являющийся второй высотной доминантой города после Эйфелевой башни. Сама Эйфелева башня обозначает пересечение второстепенной оси Елисейских полей с рекой Сеной.
Таким образом , создаётся необходимая в крупных городах децентрализация , при которой возможна меньшая ширина улиц по сравнению с улицами строго централизованного город а , меньше и автомобильных пробок, а степень " человечности " городского пространства – значительно больше.
В Берлине градостроительная децентрализация формируется другим способом. Есть, конечно, центральная ось, закрепленная Бранденбургскими воротами, но главная пространственная доминанта центра города – центральный парк. Весь город расположен вокруг очень большого парка. Рейхстаг, канцелярии Парламента и резиденция федерального президента находятся между парком и Шпреем, с другой стороны к парку примыкают бизнес центр на Потсдамер плац. Практически всегда, когда необходимо попасть из одной точки Берлина в другую, необходимо пересечь парк. Вероятно поэтому, хотя население Берлина на миллион человек превышает население Парижа, город воспринимается как будто он в как минимум в 2 раза меньше – автомобильные пробки полностью отсутствуют, а ширина тротуаров почти всегда равна ширине проезжей части. Кроме того, часть ширины дорог отведена только для велосипедистов.
© Семён Расторгуев