В преддверии обновления, давайте вспомним, какая она, дореформенная Hyundai Elantra шестого поколения.
Благодаря, ставшей уже традиционной для Hyundai, большой решетки радиатора в стиле Audi седан выглядит довольно солидно. Да и в целом дизайн Elantra свеж, несмотря на то, что с момента его презентации в России прошло уже четыре года. Здесь и стильная линзованная оптика прожекторного типа, и светодиоды в задних фонарях, и фактурные выштамповки по кузову, и красивые диски. Питер Шрайер, шеф-дизайнер двух корейских концернов, пожалуй, ест свой хлеб очень не зря. Впрочем, производителю виднее, да и тренды все время меняются, а значит, обновления седану не избежать.
С первой презентации седана помню, что его кузов укрепили усиленным каркасом в передней части. А при сборке используют специальный клей, которым проклеивают аж 120 метров поверхностей автомобиля.
Дизайн интерьера сдержан, но отторжения не вызывает. Что это было? Равнение на интерьеры Volkswagen? Зачем? Взять нынешний Tucson - таким должен быть интерьер Hyundai - красивый, функциональный и удобный.
Этот же выглядит старомодно: кнопки и часть центральной панели управления, равно, как и кнопки на панели у рычага коробки передач - в серебрянке. Экран мультимедийной системы - мелковат. Но все управление системами автомобиля вполне логично и, для удобства, разделено на зоны. Кнопки крупные - не промажешь даже при сильной тряске. Руль с подогревом и дубликатом клавиш управления системами седана - хваткий. Сама центральная панель управления немного развернута к водителю, выделяя зону его обитания. Но с обновлением хотелось бы все же перемен в интерьере.
Передние кресла седана имеют достаточно удобную форму и в меру жесткую набивку - в водительском я уселся быстро, благодаря и профилю, и необходимому минимальному набору настроек. Кстати, плюс водительского кресла с электрорегулировками - память настроек. Когда пользуешься автомобилем поочередно с женой, не нужно каждый раз вручную подстраивать кресло.
Несмотря на кажущиеся небольшими габариты, седан вполне просторен на заднем ряду. Но претензии все же есть. С ростом 186 см я вполне усаживался за водительским креслом, настроенным под себя же. Но покатая крыша заставила инженеров опустить задний диван ниже, из-за чего мои колени острыми пиками горных вершин торчали вверх. Но такой хитростью инженеры выкроили и запас межкресельного пространства, и “глоток” воздуха над головой. А чтобы уж наверняка всем понравиться, заднюю часть спинок впередистоящих кресел сделали с выемками под колени.
Сами сиденья плосковаты, но спинки имеют пологий удобный угол наклона. Из других удобств на галерке есть подлокотник, воздуховод климатической системы и подогрев сидений. А вот USB-разъемов или, хотя бы, 12-вольтовой розетки, увы, нет. Что ж, вся надежда на грядущее обновление.
Объем багажного отсека - 458 литров, что всего на 35 литров меньше, чем у новой “Тойоты Камри”. Но если владельцу Elantra не будет хватать этих литров, то их отсутствие всегда можно компенсировать, сложив спинки заднего ряда кресел.
Легкий ход, комфортная езда – повадки Elantra мне, в принципе, нравятся. Корейцы выжали из старой платформы по максимуму, существенно доработав подвеску. Случись ровному асфальту смениться “дырявым”, этот момент можно и не заметить - подвеска отрабатывает неровности на отлично, не допуская пробоев.
На городских скоростях руль вполне себе комфортен. Но стоит выбраться за город, да туда, где дорожки посвободней и можно поддать газку, ощущается нехватка обратной связи. Седан хорошо запускается по дуге, но электроусилитель, который здесь по старинке на рулевой колонке, на скоростных поворотах заставляет чаще подруливать, нащупывая траекторию. Впрочем, все это звучит, как придирка. Руль приятно лежит в руках и имеет коротких ход - 2,66 оборота от упора до упора. При рядовой езде, с ним не нужно бороться, его не нужно разгадывать. Катишь себе с ветерком и в удовольствие.
Двухлитровый двигатель под капотом развивает мощность в 150 л.с. (для налоговой он 149,6 л.с.), выдавая при этом 192 Нм крутящего момента при 4 000 оборотах. Ярких ощущений от него ждать не приходится, но, работая в паре с вполне адекватным и старательным 6-ступенчатым “автоматом” разгон до “сотни” за 9,9 секунд он обеспечивает.
Когда раскатываешь один, то нехватки тяги не ощущаешь. Но, прокатившись пару раз на седане со всем своим семейством, понял, что тяжеловато моторчику тянуть четверых человек с багажом. В такой конфигурации загрузки, двигатель приходиться “крутить”, расплачиваясь за это акустическим комфортом - в салоне отчетливо слышно его недовольное урчание. При движении в горку ему и вовсе приходится туго. О стремительных обгонах с полным салоном людей и вовсе рекомендую забыть - оценивать шансы “проскочу-не проскочу” нужно сильно заранее. Не спасает даже режим Drive Mode, в котором лишь слегка обостряются реакции на нажатие педали газа, и тяжелеет руль.
А вот расход мотора сильно порадовал - 7,3 литра на сотню. Помню, летом 2016-го на презентации седана в Сочи, расход при езде по серпантинам не превышал 10 литров, причем АИ-92.
Кстати, раз уж речь зашла о Сочи, то вот вам минус “автомата” - в ручном режиме он не тормозит передачами от слова совсем. Их, будь то бы, нет вовсе. Там, где на спусках можно было бы включить “вторую” или “третью” приходится жечь тормоза. В противном случае ты просто катишься с горы, набирая ход, а коробка самостоятельно перекидывает передачи вверх.
Собственно, таковым был седан Hyundai Elantra шестого поколения до рестайлинга. Буквально через месяц производитель проведет презентацию его обновленной версии. Там и посмотрим, на что сделали упор корейцы в этот раз. Впрочем, уверен, что революции от обновления ждать не стоит - на носу у седана смена поколений.
