Последний раз перед взлетом пробегаю взглядом по приборной панели: температура масла - норма, обороты двигателя - норма, топливные баки - заправки хватит на дорогу туда, да еще и на обратно останется. Можно отрываться. Оглядываюсь назад, чтобы убедиться, что сзади никого нет, перевожу взгляд метров на двадцать перед собой и плавно поднимаю ручку газа. Двигатель раскручивает несущий винт, поршни застучали веселее, кабина начинает тревожно вздрагивать, как будто в предвосхищении полёта. Сейчас произойдет метаморфоза: вертолет из консервной банки превратиться в пепелац. Еще поднимаю шаг-газ на сантиметр, и машина, как ковер-самолет Хотабыча, послушно поднимается в воздух и застывает в метре над землей. Это называется «висеть на воздушной подушке». Как ни странно, это самое трудное в пилотировании. Сейчас я едва заметными движениями кисти могу парить невысоко от земли, не сдвигаясь с места. А раньше это казалось номологически невозможным.
Первый раз я попробовал «висеть» года четыре назад. Во время занятия инструктор после короткого объяснения передал мне ручку управления. «Готов? Держи». Я схватился за похожую на кочергу штуковину и тут же вертолет начал крениться и скатываться вправо. Я, естественно, ручку – влево, ожидая, что мы вот-вот выровняемся. Но, вместо этого, упрямая машина попятилась назад и задрала нос. Я же хотел убрать правый крен, а не сдавать задом! «Пробуй еще раз». Второй раз я брал ручку осторожней, кончиками пальцев, стараясь ничего не испортить. Про себя шепча: «Ну, не капризничай, милая». Ни тут то было. Чертова машина словно необъезженная кобыла утробой чувствовала новобранца и дурила. Вопреки моему желанию она кружила вокруг своей оси, как в танце святого Вита, да еще с ускорением. Что же это такое? Инструктор давил на левую педаль и останавливал вращение. Мы выравнивались и все повторялось заново. Через некоторое время эти упражнения даже стали меня веселить. Казалось, машина вообще никак не связана с органами управления. Она просто катается из стороны в сторону во всех измерениях. Максимум, что у меня получилось на первом занятии – самостоятельно продержаться в воздухе секунд пятнадцать, раскачиваясь, как маятник из стороны в сторону. Вот тогда я решил, что вертолет управляется чудесным образом. Однако со временем природа этого чуда для меня прояснилась.
Человек породняется с машиной, а его воля срастается с её стальными кишками. Тогда, если пилот сильно желает, чтобы она висела на месте, он напрягает волю от печени и селезенки до мозжечка, и алюминиевый тазик послушно зависает на месте, шуруя несущим и хвостовым винтом. Секрет в психической энергии пилота и её плотном соединении с агрегатами управления. Скажете, это телекинез, эффект флюидов, чушь собачья? Ну да. У Декарта была аналогичная проблема: объяснить, как нематериальная душа может взаимодействовать с материальным телом. Елизавета Богемская высказала ему своё фэ по этому поводу. И все-таки человеческая воля может срастись с материей, ведь пилоты контролируют эти летающих тварей. Объяснение этому остается одно – ментальная каузальность. Я знаю это наверняка. Верю в ментальную каузальность. И в подтверждение этому метафизическому тезису укрощенная вертушка сейчас послушно висит на воздушной подушке, ожидая, когда я позволю ей, набрав мощь, рвануть вперёд. «Traffic information. Helicopter Romeo Alpha Zero Four Tree Niner Zero taking off from Yurmala Yacht Club to Kuldiga”, - докладываю по радиостанции и отдаю ручку вперед. «Поехали!». Машина наклоняется, набирает скорость и взмывает в высоту. Снизу, с площадки перед эллингами, рукой машет Сергей. Это он надоумил меня сегодня полететь из Юрмальского яхт клуба в Кулдыгу, самостоятельно без второго пилота.
Собственно, научился пилотировать самостоятельно я достаточно давно, через несколько месяцев после того первого урока «висения». Закончил полный курс вертолетовождения за сорок два часа и сдал экзамен. Но даже после получения удостоверения пилота, я избегал подолгу оставаться в воздухе с машиной наедине. Я прошел самостоятельно несколько маршрутов по МКАД и вокруг Шереметьево, на Волжанку (это километров за 250 от Москвы) и обратно, слетал на дачу и к знакомым на шашлыки. А потом стал летать со вторым, более опытным пилотом. Он проверяет машину перед стартом, готовит и подает план, иногда помогает с радиобменом, страхует в случае ухудшения погоды и вообще создаёт психологический комфорт. Он делает эту важную, и, так сказать, черновую техническую работу. А я «снимаю сливки» - управляю в свое удовольствие и с меньшими рисками. А рисков этих, кажется, достаточно много, как не крути.
Регулярно в клубе от знакомых летчиков и из новостных лент узнаю об авариях в малой авиации. Вот неделю назад разбился Eurocopter в Костромской области, погибли три человека. Они летели в Плёс, куда я, кстати, неоднократно летал. Год назад погиб шеф-пилот моего вертолетного клуба, самый опытный частный летчик России, ас Дмитрий Ракитский. А еще раньше, на вертолете Robinson 66 разбились участники экспедиции по поиску шхуны Св. Анны, о которой Каверин писал в «Двух капитанах». В общем вертолеты периодически падают с неба. А с ними падают как опытные пилоты, так и новички. И меня это беспокоило и беспокоит. Этим беспокойством я поделился с Сергеем, пилотом-любителем, который, однако, налетал уже не одну тысячу часов. Сергей перегнал мой вертолет из Москвы в Латвию, где я встречаю эту странно теплую и солнечную осень, и остановился погостить на пару дней в усадьбе.
«Это все человеческий фактор. Пилоты принимают неверные решения. Вот знаешь, что по погоде лететь нельзя, а начинаешь сомневаться. Ехать на машине долго, начальник просит, заказчик просит, жена просит. И постепенно поддаешься этим уговорам. В конце концов, не хочешь показаться трусом. Вот так люди оказываются в темноте, в молоке из тумана или облаков, с обледенением… а потом бах, и неожиданная встреча с землей. Это неправильные решения. Но их можно избежать. Есть либо старые пилоты, либо смелые». Сергей мудрствует за чашкой чая, а я с любопытством за этим наблюдаю. И вспоминаю, как он сам начал летать в одиночку. У него не было и ста часов налета, как он один собрался лететь из Москвы в Лондон. Я тогда счел это не просто смелым поступком, но даже авантюрой. А он долетел и вернулся уже бывалым. «Я тогда был молодым и неопытным. Зато на том маршруте многому научился», - объясняет Сергей, как бы извиняясь. Но, я думаю, это был достаточно характерный поступок. Пилотами становятся только неисправимые романтики с нотками авантюризма. А до старости доживают те, у кого эти качества сочетаются с умеренной предусмотрительностью и разумной дисциплинированностью. Интересно, а я какой?
Неужто в моих отношениях с летательным аппаратом всегда будет посредник? Или бизнес и личная жизнь выработали во мне привычку перестраховываться и всегда держать «запасной аэродром?». «Дмитрий, а вы не хотите сами один здесь летать?», - вторгается в мой внутренний диалог Сергей, будто улавливая радаром подземные колебания. «Здесь? Заграницей? Да здесь другие правила, и радиообмен! Да и погода здесь переменчивая». «А мы выберем такой маршрут, чтобы не пересекать контролируемые пространства. В Латвии таких маршрутов достаточно». Чувствую неожиданный, но приятный прилив адреналина. Возможно, мой неокортекс еще не принял решение, но спинной мозг уже определился. «Да, следует попробовать! Дьявол с ними».
Вот и полетел сегодня. Высотомер показывает тысячу футов. Я перевожу машину из набора в горизонтальный полет. Это как раз подходящая высота. До верхнего края облаков далеко, да и до верхушек деревьев расстояние безопасное. Только вот в кабине пусто, а в наушниках непривычная и напряженная тишина. Я лечу один. Обычно в полете со вторым пилотом мы обсуждаем вопросы навигации и маршрут. Может и сейчас мне проговорить все это с самим собой? «На приборе тысяча футов, скорость сто десять узлов», - произношу в микрофон. «Стоит поторопиться, ведь до захода солнца остается всего полтора часа». «Направление строго на Запад. О! Я отклонился от курса градусов на двадцать. Возвращаемся на курс». Голос в наушниках звучит уверенно и глубоко с реверберацией, будто это не я говорю, а диктор по радио погоду объявляет. Выравниваю курс и успокаиваюсь. Смотрю по сторонам и вперёд вниз. «Ба, да какая же роскошь вокруг!».
Подо мной расстилается живописный ковёр. Слева течёт Лиелупе, вторая по значению судоходная река Латвии, справа – Балтийское море. Рижский залив очень напоминает любимый мной и вызывающий всегда чувство щемящей ностальгии Финский. С таким же широким песчаным берегом и прохладной водой. А между ними, будто в багетной раме, полный огненных осенних красок лес: краплак красный, киноварь, кадмий красный пурпурный, желтый кобальт и изумрудный зелёный. Будто кто-то набрал тюбиков в художественной лавке и жирно выдавил их на холст. Каждый октябрь я пытаюсь впитать это полноцветие и запах, и сохранить на всю зиму. Но воспоминания обычно увядают вместе осенней листвой, бушующее многоцветие вытесняется из сознания градиентами холодного промозглого серого. Сейчас стоит ловить момент. Тем более, в таком свете.
А свет закатный. Сквозь запачканный трупами насекомых блистер на меня смотрит гиганский зрачок Солнца в багряной радужке из облаков. Нужно торопиться. Мне нужно успеть добраться до посадочной площадки до наступления сумерек. Поднимаю еще на сантиметр шаг-газ, добавляю десяток узлов скорости, и про себя благодарю Сергея за то, что подтолкнул меня к преодолению страха близости, опасной близости с самим собой. В голову приходит чья-то мысль: землю так сильно могут любить только те, кто добровольно ее часто покидают.