3. СТАНЦИЯ «СОКОЛЬНИКИ»
Мы подошли к наземному вестибюлю станции «Сокольники». Его проект, как и проект оформления самой станции, выполнили молодые архитекторы Иван Георгиевич Таранов и Надежда Александровна Быкова.
Здание вестибюля они сделали в виде накрытых общей плитой пропилеев - парадного входа в ведущую в парк аллею. Павильон был задуман в полтора раза больших размеров, но осуществить его в таком виде не разрешили. Сейчас он совершенно теряется рядом с огромными зданиями эпохи развитого социализма, но прежде гармонировал с домиками, обрамлявшими аллею.
Как писал начальник 4-й дистанции Н.Н.Соколов, место для вестибюля выбрал лично Л.М.Каганович.
Вскоре после открытия линии вестибюль украсили фигурами спортсменов, которые, впрочем, просуществовали недолго и были восстановлены лишь совсем недавно. Над павильоном возвышалась стилизованная буква «М» - символ метро, который придумал Иван Георгиевич. На фризе, выполненным скульптором Н.Митковицером по рисунку Надежды Александровны, изображены метростроевцы. Плита украшена витражом в виде пятиконечной звезды. В подземный вестибюль ведут лестницы, расположенные так, что люди, спускающиеся вниз и поднимающиеся наверх, не мешают друг другу – палладианские лестницы.
Несколько слов об архитекторах станции.
И.Г.Таранов имел дворянское происхождение; он родился в Польше 3.02.1906 г. в семье военного инженера Таранова-Белозёрова. Окончил архитектурный факультет Харьковского политехнического института. Учился у С.М.Кравеца, ставшего впоследствии руководителем Метропроекта. Строил в Донбассе, причем иногда ему помогал отец, вынужденный скрываться от ЧК и занимавшийся изготовлением печек-буржуек.
По приглашению П.П.Ротерта (их семьи были знакомы ещё до Первой мировой войны) в числе 12 архитекторов (Лихтенберг, Душкин, Андреев и др.) начал работать в Метропроекте, где стал зам. руководителя С.М.Кравеца. Вместе с Н.А.Быковой, ставшей потом его женой, сделали проект «Сокольников» и выиграли конкурс.
В 1935 г. поступил в аспирантуру Академии архитектуры, но вскоре был исключён, так как скрыл своё дворянское происхождение. Донос написал однокашник Ивана Георгиевича, который в аспирантуру не поступил.
По ходатайству жены, написавшей лично Л.М.Кагановичу, был восстановлен в аспирантуре.
Архитектор памятника В.П.Чкалову в Нижнем Новгороде (1940г.).
В начале войны семья с двумя детьми находилась в эвакуации, жила в Барнауле. Н.А.Быкова работала гл. архитектором города, а И.Г.Таранов – директором завода. Затем он вернулся в Москву, чтобы продолжить строительство ст. «Новокузнецкая». Позже вернулась и вся семья.
Н.А.Быкова родилась в Серпухове в 1907 г. в семье земского врача. Училась во ВХУТЕМАС у Н.А.Ладовского. В 1930 г. закончила учёбу и пришла работать в Метропроект. Большинство работ – около 10 станций и сооружений метрополитена - выполнила в творческом союзе с мужем, однако станцию «Белорусская-радиальная» спроектировала вместе с Н.Н.Андриканисом.
В 1938-39 г.г. Таранов и Быкова спроектировали павильон ВСХВ (ВДНХ) «Механизация» (ныне «Космос»). 15 февраля 1941 года в семье родился сын Андрей, ставший, как и родители, архитектором и построивший, в частности, инженерный корпус метрополитена на проспекте Мира.
За работу над станцией «Сокольники» Н.А.Быкова была награждена Почётной грамотой ЦИК Союза ССР, получила комнату в коммунальной квартире и отрез на пальто, а представленный советским правительством на Всемирной выставке в Париже проект самой станция в 1937 г. был удостоен Гран-при.
Спустимся вниз и по коридору, в котором встречные потоки пассажиров разделены так же удачно, как на лестницах, пройдём на станцию.
Станция выполнена по типовому проекту (такая же конструкция ещё у трёх станций первой линии): островного типа, трёхпролётная, колонная, мелкого заложения* (глубина заложения 9 метров). Проектировал станцию инженер-конструктор В.И.Дмитриев. Длина платформ одинаковая для всех станций и была выбрана сразу с запасом: 155 метров. Она позволяла формировать 8-вагонные составы. (У более поздних станций длина платформ увеличена до 162 метров). Для сравнения: платформы парижского метро были в полтора раза короче и в дальнейшем потребовали реконструкции. Бетонная коробка станции сооружалась в котловане, её подошва на 3,5 метра погружена в плывуны. Имеет наружную оклеечную гидроизоляцию. Станция построена всего за полгода.
Колонны станции отделаны серым уральским мрамором «уфалей». Архитекторы настаивали на круглых колоннах и другом мраморе, но этого добиться не удалось.
Путевые стены облицованы глазурованной керамической плиткой, образующих большие квадраты – такой приём позволил избежать монотонности стен. Потолок кессонированный. В данном случае кессоны образованы продольными и поперечными элементами перекрытия. К сожалению, помещавшиеся в кессонах и между колоннами шарообразные светильники, придававшие станции большую выразительность, в 60-е годы убрали. Их теперь заменяют простые люминесцентные трубки.
Прежде чем отправиться дальше, поговорим о первых поездах. Первые вагоны получили название «тип А». Конструктор вагона – Пётр Исаакович Травин, начальник КБ Мытищинского вагоностроительного завода. Для ознакомления с подвижным составом заграничных метрополитенов был послан в зарубежную командировку. Взял за основу новейший вагон Нью-Йоркского метро. Первый образец с деревянным кузовом Каганович забраковал, после этого стали делать кузов стальным, сварными. Вагон изготавливался в Мытищах, а электрическая часть – на заводе «Динамо».
Размеры вагона: 18,9х2,7х3,7 м, колея 1524 мм. Если сравнивать с европейскими метрополитенами, то наш вагон на 30 см шире французского и значительно выше английского.
Поезд составлялся из секций, а в секцию входило два вагона: моторный и прицепной. Кабины машиниста были в каждом вагоне. Первые составы были четырёхвагонные, но с увеличением числа пассажиров на линии стали ходить шестивагонные составы.
Масса моторного вагона: 52 т., прицепного: 32 т.
Мощность двигателей: 4х153 кВт.
Напряжение 750 В постоянного тока.
Скорость: 65 км/ч.
Электропитание поезд получал от третьего рельса через токоприёмники, установленные на тележках вагонов.
Цвет вагонов первоначально был другой – коричневый низ, бежевый верх.
А теперь садимся в поезд и отправляемся в сторону центра. Наш путь, идущий с востока на запад, называется первым, противоположный, соответственно, - вторым. Отметим, что пикет** станции 52+75,5, длина перегона до «Красносельской» 1228 метра. Если бы мы находились в кабине машиниста, то увидели бы по пути:
- раструб тоннеля, в котором два однопутных тоннеля сливаются в один; на первых порах в раструбе был оборудован съезд (так как оборотные тупики за станцией на момент открытия движения не были готовы, поезд приходил на станцию на 2-й путь и с него же отправлялся: миновав станцию, он по стрелке переходил на 1-й путь);
- двухпутный тоннель прямоугольного сечения открытого способа работ. (Коллектор речки Рыбинки проходит над ним);
- экспериментальный двухпутный тоннель С.Н.Розанова эллиптического сечения длиной 224 метра, построенный горным способом;
- снова прямоугольный тоннель;
- раструб, где двухпутный тоннель расходится на два однопутных;
- станция «Красносельская», которой будет посвящён наш следующий рассказ.
* глубиной заложения станции называется расстояние от головки рельса до дневной поверхности в центре станции.
** пикетом называется выраженное в сотнях метров расстояние от условного центра линии до данной точки. Пикетные знаки представляют собой таблички, расположенные справа по ходу движения.