Производство полугусеничных автомобилей в СССР было прекращено еще в 1944 году, однако работы над вездеходами такого типа продолжались в стране и дальше. Правда, строившиеся в рамках этих работ автомобили известности не получили. Все они остались опытными, так и не избавившись от классических «болячек» – плохой управляемости, тихоходности и низкого ресурса. К тому же работы над этими машинами велись в обстановке секретности, а потому информация о них не просочилась ни в периодику, ни в справочники тех лет. Об одной из таких секретных в прошлом машин и пойдет речь.
В 1947 году конструкторский отдел Научно-исследовательского испытательного автополигона (г. Бронницы) спроектировал полугусеничный вездеход на базе новейшего грузовика ЗИС-150. Поскольку никакого собственного индекса этой машине официально присвоено не было, для краткости будем условно называть ее ЗИС-НИИАП. В металле ее воплотили в самом начале 1948 года на 38-м заводе Министерства вооруженных сил СССР, который располагался прямо через забор от территории полигона. Основная идея, положенная в основу ЗИС-НИИАП – возможность переоборудования грузовика ЗИС-150 в полугусеничный вездеход в полевых условиях, с внесением минимальных изменений в конструкцию. Гусеничную тележку позаимствовали у трофейного грузовика Ford V3000S, а гусеницы – у трофейного же вездехода Steyr. Причем для адаптации немецкого движителя к советскому шасси потребовалось заново изготовить лишь ведущие звездочки, а также сместить вперед и жестко закрепить на раме зисовский ведущий мост, попутно укоротив карданный вал.
Установка гусеничного хода заставила перекомпоновать ряд узлов. Так, топливный бак занял освободившееся пространство между лонжеронами рамы, топливный фильтр перекочевал на левый лонжерон, а «запаску» и вовсе демонтировали. Еще пришлось приподнять ресивер тормозной системы, перенести на правую сторону кабины аккумулятор, а также сместить назад глушитель.
Специфика управления полугусеничным автомобилем потребовала соответствующей модернизации тормозной системы: для реализации раздельного торможения гусениц на машину установили тормозные краны от автобуса ЗИС-154 и оригинальный распределительный механизм (он имел кинематическую связь с рулевым управлением и вступал в работу при повороте руля в крайние положения, активируя тормозной кран соответствующей гусеницы). В целях улучшения проходимости и защиты агрегатов от повреждения при движении по пересеченной местности ЗИС-НИИАП получил щиток под картером двигателя, решетку перед облицовкой радиатора, а также лыжи для передних колес, переделанные из лыж для ЗИС-42.
Испытательным заездам ЗИС-НИИАП был подвергнут в течение зимы-весны 1948 года, в ходе которых он в общей сложности «накрутил» 775 км. Причем на целину и зимний проселок пришлось меньше 200 км, однако и этого хватило для выявления серьезных проблем. Например, в снегу глубиной всего 20-25 см движение оказалось возможным только на II передаче, а при увеличении глубины до 30 см – и вовсе только на I-й. Гусеницы были слишком узкие, а потому глубоко проваливались в снег. Отсюда – значительное увеличение сопротивления движению. О буксировке прицепа (а именно в этом и заключалась основная функция полугусеничных вездеходов) в таких условиях уже не могло идти и речи.
В качестве меры по улучшению проходимости по глубокому снегу предпринимались попытки по установке лыж под передние колеса и монтажа дополнительных стальных плиц на гусеницы. Однако из-за значительного веса плиц (~ 240 кг) еще сильнее возрастали потери на перематывание гусениц, из-за чего автомобиль даже на I передаче мог двигаться только с явной пробуксовкой сцепления. Применение одних лишь только лыж также не имело эффекта, поскольку в этом случае гусеницы проваливались в снег еще сильнее. А длительное движение по неглубокому снегу с пушкой М-30 на крюке приводило к перегреву ведущего моста. Таким образом, единственным вариантом увеличения тяговых возможностей ЗИС-НИИАП на бездорожье при сохранении прежней скорости на шоссе становилось введение в трансмиссию демультипликатора, однако такой шаг полностью перечеркивал саму идею простой переделки стандартного грузовика.
Слабым местом ЗИС-НИИАП оказалась предложенная система раздельного торможения гусениц с постоянным приводом от рулевого колеса. Вместо помощи эта функция чаще оказывала медвежью услугу. Выполнение крутого поворота на скорости сопровождалось плохо контролируемым забрасыванием кормы автомобиля в противоположную сторону, поскольку затормаживание гусеницы происходило резко, а обратное растормаживание – с задержкой. Помехой эта система оказывалась и при маневрировании на бездорожье, когда блокировка гусениц приводила лишь к нежелательной потере скорости. В то же время на зимнем проселке и снежной целине система раздельного торможения гусениц практически не улучшала маневренность. Зато вполне конкретно на управляемость влияли лыжи для колес и плицы для гусениц. Причем влияние это было отрицательным – радиус поворота увеличивался, а немалое усилие на рулевом колесе еще более возрастало. В связи с этим военными был сделан вывод о неприемлемости предложенной неотключаемой системы управления раздельным торможением гусениц.
Целый ряд претензий вызвала и конструкция самого трофейного движителя. При движении по мокрому снегу наблюдалось регулярное сбрасывание гусениц. Причина этого явления крылась в обильном налипании снега на внутреннюю часть беговой дорожки вкупе с недостаточной высотой направляющих гребней. Еще одну проблему создавал передний опорный каток тележки, заходящий в промежуток между сдвоенными ведущими звездочками: при движении по глубокой целине между звездочками и опорным катком стабильно наблюдалось скапливание уплотненного снега, что приводило к дополнительным потерям мощности на перематывание гусениц. Наконец, даже в ходе кратких испытаний стало очевидно несоответствие выбранного движителя весовым параметрам грузовика ЗИС-150, проявлявшееся в поломках пружин подвески опорных тележек и отслоению резиновых бандажей опорных катков.
Учитывая названные выше недостатки, выводы комиссии в отношении ЗИС-НИИАП были однозначными: «…автомобиль показал себя конструктивно недоработанным, предложенная трофейная ходовая часть не соответствует характеристике и конструкции ЗИС-150 и не может являться основой для дальнейшей разработки». Судя по всему, экспериментальный полугусеничный ЗИС после этих испытаний был обратно переделан в обычный колесный грузовик, но вот трофейный «фордовский» гусеничный ход отнюдь не отправился на свалку истории, а впоследствии послужил основой для создания конструкторами НИИАП очередного полугусеничного вездехода. Какого именно - в другой раз расскажем отдельно!
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ, чтобы не пропустить новые публикации,
СТАВЬТЕ ЛАЙК и ДЕЛИТЕСЬ с друзьями в соцсетях!
Николай Марков для канала MAШINA
