Первый полет сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 совершен в октябре 1959 года, задолго до появления ТУ-160.
И хотя, самолет не пошел в серию, несомненно, это был большой вклад в дальнейшее развитие сверхзвуковой авиации.
Как все начиналось.
В 1954 году, по поручению правительства, ОКБ-23 Мясищева В. М. приступило к разработке составного сверхзвукового бомбардировщика. Он должен был состоять из несущего и ударного самолетов. Такой вариант самолета, позволял увеличить дальность доставки боеприпасов. На определенном расстоянии, ударный самолет отделялся от несущего и продолжал полет к цели, а несущий возвращался назад.
Такая компоновка самолета была воплощена в эскизном проекте, но уже в 1955 году решение Совмина было изменено. Теперь требовалось создание цельного бомбардировщика. При этом были заданы следующие характеристики: максимальная скорость 1800 км/час, дальность 13000-15000 км, высота 14-15 км. В качестве силовой установки должен был использоваться турбореактивный двигатель ТРД 16-17.
В 56 году в ОКБ-23 приступили к разработке сверхзвукового бомбардировщика М-50. В это время, опыта по созданию таких машин практически не было. Оптимальная компоновка самолета выбиралась на основании исследований поведения 39 моделей, в гидродинамических трубах ЦАГИ.
В результате была выбрана классическая компоновка с четырьмя двигателями и треугольным крылом. Двигатели было решено разместить — два на пилонах под крыльями, а два других на концах крыльев.
В ходе разработки бомбардировщика, было применено много новых конструкторских разработок, новых технологий. Так например, по новой технологии проводилась сборка фюзеляжа и крыльев. Сборка производилась крупногабаритными панелями, выполненными из титановых сплавов прессованием.
При заданных характеристиках, достижения дальности 13-15 тыс. км, может осуществляться не только использованием экономичных двигателей, которых в то время не существовало, но и за счет снижения массы самолета. Это было достигнуто, применением аналоговой автоматизированной системой управления, что позволило сократить экипаж до двух человек.
Также была решена проблема, которая возникает при переходе самолетов на сверхзвуковой режим полета. При преодолении самолетом звукового барьера, вектор подъемной сила смещается в сторону хвоста самолета и воздействуя на горизонтальное оперение хвоста, опрокидывает самолет в пике. Проблема была решена перекачиванием топлива из фюзеляжа в крылья, что автоматическому регулированию центра тяжести самолета. Это позволило, в том числе, уменьшить площадь горизонтального хвостового оперения.
Самолет был построен, но двигатель ТРД 16-17 не был доведен до ума. Для достижения самолетом заданных характеристик, необходим был двигатель с тягой не менее 17000 кгс. Так как, двигатель Зубца П.Ф. не был готов, было принято решение установить на самолет двигатели ВД-7Б с тягой 9750 кгс. Но так как, такая тяга не могла позволить самолету выйти на сверхзвуковой режим, решено было на двух двигателях, установленных под крыльями, увеличить тягу до 14000 кгс, установив на них форсажные камеры. Прототип бомбардировщика М-50, стал именоваться М-50А.
В октябре 1959 года прошли первые испытания М-50А, полет продолжался 35 минут. Перейти звуковой барьер самолету не удалось, он достиг максимальной скорости 0.99М.
За время испытания самолета было совершено 18 полетов, все полеты проходили без происшествий, кроме одной небольшой аварии.
Но время сверхзвуковой стратегической авиации еще не пришло. В конце 50-х годов прошлого века, произошло бурное развитие ракетно-космической техники. Были запущены в космос, первый искусственный спутник земли, собака лайка, готовился полет человека в космос. Были созданы средства доставки стратегического оружия на дальние расстояния — баллистические ракеты.
Это и легло в основу заявления Н. С. Хрущева о том, что раз мы ни на кого нападать не собираемся, а оборонительные средства у нас есть, то и авиация нам в таком количестве не нужна.
В следующем, 1960 году ОКБ-23 Мясищева было передано Челомею, создателю космической техники. Все проекты ОКБ-23 были закрыты, а Мясищев был назначен руководителем ЦАГИ. Последний раз М-50 поднимался в воздух в 1961 году на параде в Тушино.
Почему перспективный самолет, опережающий время в которое он создавался, не пошел в серию. Отчасти потому что самолет был не доработан, но ОКБ-23 в этом не виновато. В то время, еще не было двигателя способного обеспечить летные характеристики, заложенные в проекте М-50. Но главная причина – это отношение руководства СССР к стратегической авиации. Такое отношение отбросило развитие стратегической авиации на несколько лет назад.