В легендарном танке Т-34 в качестве привода гусеничного движителя применялось ведущее колесо (ведущая звездочка) гребневого зацепления.
При цевочном типе ведущего колеса, вращательное движение преобразовывается в поступательное движение гусеницы за счёт зацепления зубьев венца звездочки за специальные упоры на траке - цевки.
В гребневом зацеплении гусеница собирается попарно из двух видов траков, один из которых имеет высокий гребень. За счёт зацепления роликов ведущего колеса за гребень и происходит перематывание гусеницы.
В годы Второй Мировой войны наибольшее распространение, как впрочем, и сейчас, получил цевочный тип зацепления.
Т-34, Т-43, Т-44, да и первые Т-54, являющиеся по большому счету глубокой модернизацией Т-44, проектировались с гребневым типом зацепления ведущего колеса. Впоследствии Т-44 модернизировали, и гребневый тип зацепления был заменён на цевочный.
Гребневый тип зацепление достался "тридцатьчетверке" в наследство от колёсно-гусеничных танков семейства БТ, а они, как известно, были разработаны на основе танка Кристи "М1940".
Одним из предположений, почему Кристи использовал подобный тип звёздочки, было то, что высокие гребни траков он сделал для того, чтобы они служили направляющими и не давали гусенице соскочить с катков имеющих высокие резиновые бандажи.
Таким образом, ему удалось убить двух зайцев - гребни служили и направляющими для гусеницы, и элементом ее привода.
Но у этого способа были и существенные недостатки. Мы сейчас не будем говорить о физике подобного способа передачи. Поговорим о том, с чем сталкивались танкисты при эксплуатации танка.
Как известно, траки в гусеничной ленте гребневого зацепления чередовались - трак с гребнем, трак без гребня. В ходе эксплуатации гусеничная лента вытягивалась.
Те, кто сталкивался с подобной проблемой, знает, что приходит время и натянуть гусеницу с помощью натяжного механизма невозможно. Приходится выбрасывать трак. Но если у гусеницы цевочного зацепления все траки одинаковы и достаточно было выкинуть один трак, то у гусеницы гребневого зацепления необходимо было выбрасывать сразу два трака. Это было не очень здорово, тем более, гусеничная цепь становилась много короче прежней.
Траки с гребнем часто называют - рабочими, а без гребня - холостыми. Танкистам надо было постоянно иметь два типа траков. И если во время боя выходил из строя какой либо трак, а нужных не было, то танкистам приходилось идти на разные ухищрения.
Если надо было заменить холостой трак, а оставались только рабочие, то его переворачивали гребнем наружу и ухитрялись сцеплять гусеницу таким способом. О плавности хода можно было забыть, особенно на твердом грунте.
В случае если из строя выходил рабочий трак, а оставались только холостые, то и его пускали в ход и сцепляли гусеницу. Но танк во время движения уводило в сторону, так как ведущее колесо, ввиду отсутствия зацепления, проскакивало.
С гребневым зацеплением практически невозможно было сделать мелкозвенчатую гусеницу, а значит понизить динамические нагрузки на трак и снизить шумность машины. Многие танкисты отмечали, что лязг гусениц "тридцатьчетверок" был слышен за несколько километров.
Однако, эти недостатки не считались критическими, и гребневый тип зацепления не вызывал широких нареканий, а технология производства была хорошо отлажена.
Вот и Т-44, запущенный в производство, имел гребневый тип зацепления. Но впоследствии, после модернизации, танк получил звездочку цевочного зацепления и мелкозвенчатые траки с танка Т-54.
Все-таки, цевочное зацепление, также имевшая свои недостатки, оказалось более предпочтительной. Сделано это было по требованию военных, к тому же шла унификация танков.
Больше танков с приводом гусеницы по типу Т-34 и БТ в Советском Союзе не выпускалось