В мае 2017 года в Иркутске состоялся первый пробный полет российского пассажирского лайнера МС-21. Он прошел в закрытом режиме, прессу на него не пригласили. «Летаем», – написал после этого испытания вице-премьер Рогозин в Facebook. «Круто, что можно сказать», – добавил премьер Медведев. Что представляет собой новый лайнер и означает ли это испытание начало его производства и возрождение отечественного авиапрома?
Что такое МС-21
«МС-21» (Магистральный самолет XXI века, как позиционируют его производители) – узкофюзеляжный пассажирский лайнер, который будет использоваться на ближних и средних магистралях. Базовая модель «МС-21-300» рассчитана на 160–211 мест с максимальной дальностью полета 6000 километров, также в планах производства модель «МС-21-200» с числом посадочных мест 130–176 и дальностью полета 6400 километров. Разработка более вместительной модели «МС-21-400» (до 230 пассажиров) пока приостановлена по финансовым причинам.
Ближайшими конкурентами «МС-21» являются «Boeing 737MAX», «Airbus A320NEO» и, в перспективе, разрабатываемый китайцами» Comac C919».
Главная «фишка»
В самолете предполагается применить самые передовые на сегодняшний день технологии авиастроения, главной из которых является так называемое «черное крыло», сделанное целиком из углепластика. Данной технологией обладают «Boeing», «Airbus» и канадский «Bombardier», но собираются применить ее в данном классе самолетов пока только у нас. Двигатели на лайнере устанавливаются пока импортные, «Pratt & Whitney». В стадии разработки находится российский двигатель «ПД-14», который по декларируемым характеристикам обещает не уступать импортным. Его серийный выпуск был намечен на 2018 год. Пока об этом ничего не слышно. Проблема состоит в том, что двигатель должен пройти международную сертификацию иначе самолет продавать за рубеж не представится возможным.
По сравнению с конкурентами, «МС-21» обещает быть более экономичным, более дешевым в эксплуатации и иметь более низкую (примерно на 5–10%) каталожную цену, чем «Boeing 737MAX» и «Airbus A320NEO». Зато наш самолет будет существенно дороже «китайца» – 85 миллионов долларов за «МС-21» против прогнозных 63 миллионов долларов за «Comac C919».
Есть нюансы
Дело в том, что реальная стоимость при заключении контрактов на продажу лайнеров существенно отличается от каталожной. Скидка может достигать 50%, и потому судить о конкурентоспособности самолета по каталожной цене не корректно. Кроме того, успешность лайнера как коммерческого продукта зависит не от одних только технических характеристик. Здесь существует масса других аспектов. Например, авиаперевозчики не приобретают самолеты на условиях 100% предоплаты, а берут их в лизинг.
Это означает, что между производителем самолета и авиаперевозчиком находится посредник – лизинговая компания. Которая заключает с производителем договор о том, что она купит у него такое-то число самолетов по фиксированной в договоре цене. Оговоренные деньги она платит не сразу, а постепенно. Но получает все права на использование этих машин. Одновременно с этим, лизинговая компания договаривается с авиаперевозчиками, о том, что они будут выплачивать им определенные суммы за предоставленные в эксплуатацию самолеты в течение оговоренных в договоре лет. По истечении этого срока, авиаперевозчик может продлить срок действия договора по вновь установленной цене, или вернуть самолет лизинговой компании. Которая может продать его какому-нибудь другому перевозчику. Конечно, по более низкой цене. Ну, это как продажа подержанного автомобиля.
Есть еще одна проблема – создание сервисных центров. Дело в том, что сейчас авиаперевозки – низкомаржинальный бизнес. Поэтому, самолет должен летать постоянно. Следовательно, простой машины в силу возникновения каких-либо неисправностей, должен быть минимизирован. Например, «Boeing» гарантирует, что в любой аэропорт мира, куда летают его самолеты, ремонтная бригада со всеми необходимыми запчастями, прибудет в течение суток. Никакой сервисной инфраструктуры у МС-21 пока нет. Что и неудивительно – самолета пока фактически не существует.
В чем проблемы?
Главной из них является так называемое «черное крыло», которое должно производиться из так называемых композитных материалов. Разработчики говорили, что «черное крыло» – основное конкурентное преимущество МС-21, которое позволяет увеличить вместимость салона и повысить экономичность машины. Так вот, под давлением американских санкций, японские и американские компании, поставлявшие компоненты для производства крыла и части киля, разорвали действующие контракты. У нас такие компоненты не производятся. Что теперь делать – непонятно. Толи, организовывать собственное производство? Но, сможем ли мы это сделать, и во сколько оно обойдется? Толи искать каких-то альтернативных поставщиков, если они, конечно, в природе существуют.
Еще система международной сертификации. Без нее выйти на международные рынки будет невозможно. Российские компании МС-21, наверно, купят. Им пальчиком пригрозят, и куда они денутся. Вопрос в том, сделает ли это проект рентабельным или его будет ждать печальная участь «Superjet – 100»?
Мировые рынки
Реалии сегодняшнего дня таковы, что без выхода на мировые рынки, сделать проект рентабельным невозможно. Так вот. Разработчики МС-21 планируют продать 1000 своих самолетов за ближайшие 20 лет. А портфель заказов их конкурентов «Boeing» и «Airbus» составляет около 1000 самолетов в год! Как говаривал Солженицын «бодался теленок с дубом». Добавим также, что портфель заказов «Boeing» и «Airbus» полностью сформирован на ближайшие несколько лет, их клиентами являются три четверти мировых авиаперевозчиков.
Китайцам хорошо. При их полуторамиллиардном населении проектируемый среднемагистральный самолет «Comac C919» вполне может окупить себя и внутри страны. Китай богатый. Он имеет возможность вкладывать «длинные» деньги в такого рода проекты. У них далекий «горизонт планирования». И огромный опыт того, как никому неизвестные компании становились лидерами мирового рынка.
Заключение
Посмотрим, как сложится судьба МС-21. Будем надеяться, что все, в итоге, получится. Ведь традиции отечественного автопрома никто не отменял. У нас еще остались классные специалисты. Развиваясь, автопром потянет за собой массу смежных отраслей. Да и молодым специалистам будет, куда пойти работать. Здесь, в нашей стране, а не за рубежом. А ведь за ними – наше будущее.