В интернете, в частности в YouTube, можно найти многочисленные видеоролики с падением бронетехники во время их погрузки на автомобильные тралы. Как бы это ни было прискорбно, но в основном это техника советского и российского производства. Падают танки Т-72, Т-64, разработанные ещё в советское время, падают самоходные гаубицы, бронированные гусеничные тягачи.
Подобные казусы, конечно, происходят и с зарубежной бронетехникой, но на YouTube мне удалось найти лишь одно падение САУ AMX 30 AuF 1.
Почему это чаще происходит именно с нашими танками и другой гусеничной бронетехникой отечественного производства? Неужели наши механики-водители настолько плохи, что не могут загнать танк на трал?
Возможно, я дилетант в этих вопросах, так как не являюсь танкистом, но имею солидный опыт эксплуатации гусеничной техники сельскохозяйственного назначения. Чтобы разобраться с этим вопросом, я просмотрел множество видеозаписей погрузки бронетехники на автомобильные тралы, как удачные, так и неудачные, прочитал множество комментариев, среди которых объективных комментариев оказалось очень мало. В основном все шишки достаются механику-водителю и руководителю погрузки.
Действительно, от этих людей зависит очень многое, но, как говорится в известной поговорке: "Даже обезьяна с дерева падает", поэтому, даже опытный механик-водитель может допустить ошибку.
Так чем же всё-таки связаны неудачи при погрузке?
Просматривая видео, я сделал собственные выводы причин, о которых, наверняка, знают многие, кто сталкивался с этой проблемой.
1. Естественно, опыт механика-водителя.
2. Сам трал и угол наклона аппарели(рампы) по отношению к основной платформе трала.
3. Коэффициент сцепления гусеницы с контактируемой поверхностью.
4. Трансмиссия бронетехники: механическая или гидромеханическая.
1.Об опыте механика-водителя много говорить даже и не стоит. Действительно, погрузка бронетехники на платформу довольно сложная процедура. Механик-водитель практически едет вслепую, полностью доверившись руководящему погрузкой.
Очень важно правильно подобрать обороты двигателя, чтобы он не заглох, и чтобы скорость заезда на платформу не было слишком высокой. И здесь решающее значение имеет опыт водителя. Думаю, при переходе на контрактную основу комплектования ВС России, уровень механиков-водителей значительно возрос. Хотя во время своей службы в 80-х годах, я знал механиков-водителей срочников, которые были настоящими асами вождения.
Но важнейшее значение имеет так же руководящий погрузкой. От того, как он выставит машину по отношению к платформе, зависит правильный заход машины. Ось танка и ось платформы должны совпадать.
2.Много зависит от угла наклона рампы по отношению к основной платформе. Естественно, чем меньше угол, тем легче заезжать. Самый ответственный момент погрузки - переход техники с рампы на платформу. Механик-водитель в это время ничего не видит.
Чем больше угол наклона рампы, тема больше амплитуда колебания и танк, особенно если в этот момент водитель неправильно подобрал обороты, может сделать сильный "клевок". От удара о платформу часто теряется сцепление с ее поверхностью и машину уводит в сторону, что часто заканчивается опрокидыванием бронемашины.
3. Зависит это и от того в какие гусеницы "обут" танк. Траки танков НАТО, в отличие от советских и российских танков, имеют резиновые башмаки, что значительно улучшает сцепление при их контакте с металлической поверхностью, особенно в тёплое время.
На некоторых видео с падением танка можно увидеть, как при движении по рампе с большим углом бронированную машину уводит в сторону и при заезде на платформу она, отклонившись от оси движение, просто падает с неё. Это может произойти из-за того, что танк изначально был выставлен неправильно, но иногда это бывает из-за, хоть и незначительной, пробуксовки одной гусеницы. Стоит заметить, что это происходит именно в том случае, когда угол наклона рампы слишком велик.
4. Наверное, важнейшее значение, если не самое главное, имеет трансмиссия боевой машины. С механической трансмиссией заехать гораздо сложнее. Необходимо правильно подобрать обороты и скорость, чтобы двигатель машины не заглох. При этом танк должен иметь относительно невысокую скорость при переходе с рампы на платформу. На машинах имеющих гидромеханическую трансмиссию все это сделать гораздо проще.
У меня есть опыт заезда на трал на гусеничном тракторе ДТ-175 "Волгарь" с гидротрансформатором. Согласитесь, что-то есть общее.
Коробка передач имеет всего две скорости - основная и пониженная. Включаешь пониженную скорость и опускаешь сцепление. Двигатель работает на малых оборотах, и машина начинает медленно двигаться. В это время ее можно даже удержать тормозом. Добавляешь обороты и начинаешь заезд на рампу. Скорость подобрать можно любую, даже двигаться со скоростью черепахи без угрозы того, что двигатель заглохнет.
Гидротрансформатор приспосабливается к изменению внешней нагрузки. При возросшей нагрузке замедляется скорость, но увеличивается тяговый момент, (обороты двигателя при этом не меняются, машина может даже остановиться, но двигатель будет работать) поэтому надо просто чуть добавить обороты и подобрать необходимую скорость.
Самое главное, плавно пройти с рампы на платформу, не допуская сильного "клевка". Сделать это с гидротрансформатором не сложно. Думаю, примерно так же работает и гидромеханическая трансмиссия танка, что значительно облегчает заезд танка на трал.
Механики-водители, имеющие одинаковую квалификацию, чувствуют себя гораздо комфортнее при заезде на трал на танке, имеющем гидромеханическую трансмиссию.
И все же хочется заметить, что большое значение имеет автомобильный трал, на котором должна осуществляться транспортировка бронетехники.