Необходимое вступление.
Кто из вас не читает фантастику? А если читает, то кто не знаком со стим-панком? А кого из читателей стим-(и прочего панка) не раздражала манера автора упомянуть затейливый агрегат парой строк и ничего не рассказать об его устройстве? Если вам интересна эта тема, то предлагаю предметно разобраться с устройством достаточного распространенного в профильной литературе дирижабля-авианосца. И прежде чем перейти к окончательному внешнему виду (его описанию) предлагаю подумать в первую очередь над особенностьюприменения данного вида летательных аппаратов.
Кому интересно - вэлкам, но сразу предупреждаю -
"В военное время значение синуса может достигать четырёх, а то и пяти. А число градусов в окружности - четырёхсот!" (с)
Этим эпиграфом я закрываю все разговоры о нереальности существования подобных аппаратов. Нам, любителям стимпанка - так хочется, значит они существуют!
Терминология. Для краткости заявленный в теме аппарат будем именовать "карриер", сиречь - "носитель", хотя в книгах он именуется по-разному.
Итак, у нас есть летательные аппараты тяжелее воздуха, не обладающие большой дальностью полета. У нас развитая сеть аэродромов в метрополии, но у нас серьезные интересы как в колониях, где сеть аэродромов развита слабо либо отсутствует, так и в местах, где нет собственных аэродромов (например, в чужих колониях). Следовательно, нам нужен способ обеспечить работу собственной авиации в любых условиях в кратчайшие сроки. И вообще, почему бы не сделать аэродром «самобеглым»? В море он будет плавучим, а на суше – летучим.
Значит, "карриеры", носители летательных аппаратов.
Для того, чтобы определить с конструктивными особенностями данных аппаратов попробуем порассуждать об их конкретном предназначении.
Задача карриера на сухопутном ТВД такая же, как и в нашей реальности у авианосца - обеспечивать действие авиации даже в пустыне, быть подвижным аэродромом. Конечно, идеально было бы всегда воевать в составе группы дирижаблей разного предназначения, решающих задачи по прикрытию карриера, но нельзя сбрасывать со счетов возможность выполнения боевой задачи карриером в одиночестве, следовательно, состава и численности авиакрыла должно хватать на:
-разведку;
-воздушное прикрытие;
-удары по наземным целям;
-удары по дирижаблям.
Для выполнения этих задач у нас есть одномоторные и двухмоторные аппараты, сиречь многоцелевые истребители и универсальные бомбардировщики. Универсальные они потому, что будут носителями как обычных бомб, так и противодирижабельных "торпед" (как в форме хитрых дротиков, так и дротиков с ракетными ускорителями), а многоцелевые, оттого, что нецелесообразно создавать специализированные аппараты там, где можно приспособить имеющиеся. Любой бомбер может работать как по "земле", так и по "воздуху". Предположить наличие портативной радиостанции на самолете эпохи стим-панка будет совсем уж ненаучной фантастикой поэтому возьмём за аксиому, что аэроплан, вылетевший с карриера может выполнять боевую задачу только держа карриер на удалении прямой видимости, то есть радиус разведывательного (и иного полета) составляет максимум 40 километров. Средства связи при этом могут использоваться самые разные, вплоть до почтовых голубей.
Для одиночного карриера сочтем оптимальным состав авиакрыла как 50% истребителей на 50% бомберов.
То есть карриеру для решения боевых задач нужно по-минимуму нести две эскадрильи истребителей и две эскадрильи бомбардировщиков (каждая эскадрилья состоит из двух отрядов по два двухсамолетных звена в каждом) итого 16 истребителей и 16 бомберов; 32 самолета всего (что все равно в 8 раз больше, чем нёс приснопамятный ZRS-5). Наличие двух эскадрилий каждого вида объясняется наличием дежурной/отдыхающей смены.
Критерием боевой эффективности карриера будет быстрота подъемно-причальных операций. Именно причальных, так как незадействовать "брюхо" карриера в боевой работе было бы непростительно.
Если с верхней взлетной палубой все понятно (один самолетоподъемник - несомненно, два и более - опционально; аэрофинишер - неприменно), то с организацией причальных операций "снизу" все несколько сложнее.
Так как карриер подчиняется законам аэродинамики, то в нижней его части будут создаваться турбулентные потоки, которое будут препятствовать прямолинейному движению самолета при стыковке. Да, нижний узел необходимо использовать не только для старта, но и для стыковки (ведь только таким образом у нас появится операционная гибкость, так как карриер одновременно сможет и выпускать авиагруппу и принимать уже отработавшие аппараты). Следовательно, нам понадобится механизм, который не только позволит поднимать/опускать самолет из ангара (и делать это быстро!), но обеспечит стабильность стыковочного узла относительно самого карриера. Выход - причальная ферма (sic!).
Так же не обойтись без деталей конструкции самого карриера, которые будут или гасить, или (что лучше) отводить турбулентные потоки из зоны стыковочных операций (вариант – комбинация специальных плоскостей).
Итак, у нас есть 32 летательных аппарата, которые взлетают и садятся и "сверху" и "снизу" и нам их нужно где-то хранить, чинить и обслуживать.Где? В ангаре.
Ангаре, закрытом от воздействия погодных явлений, имеющим достаточную площадь для передвижения и хранения аппаратов. Как показывает практика нашего мира, для размещения такого количества самолетов будет достаточно ангара размерами 80 х 15 м., общей площадью 1200 м2. Будет ли ангар иметь одну или две палубы - вопрос дискуссионный.
Естественным желанием авиафлотских офицеров (условное название) - это иметь складывающиеся консоли крыльев (а желательно еще и иметь складной фюзеляж). Пусть это будет частично реализовано - всё равно будет иметь эффект.
Отдельного внимания заслуживает эксплуатация бомберов. Поскольку это у нас относительно большие, двухмоторные машины, то использовать для посадки причальную ферму им будет сложно, так как с финальным маневрированием перед стыковкой у них определенно будут трудности, что увеличивает риск столкновения и повреждения оболочки карриера . Поэтому посадку оптимально совершать на верхнюю посадочную палубу. Но вот взлет оптимальнее будет осуществлять с причальной фермы, ведь бич классической палубной авиации - просадка по высоте после отрыва от палубы нам совершенно не грозит! Карриер и так находится на высоте как минимум нескольких сот метров, так что запас по высоте для набора скорости есть. Таким образом, конструкция ангарной палубы должна обеспечивать независимую работу и палубного самолетоподъемника и причальной фермы.
А можно построить карриер только в расчете на использование одной, или даже двух, причальных ферм? Можно, но тогда не придется рассчитывать на скорость в подъеме (спуске) авиакрыла. Перемещение причальной фермы туда-сюда, такелажные работы с аэропланом, на всё про всё уйдет как в среднем минут 10-15 на один аппарат. С такими скоростями на подъём всего авиакрыла уйдет более 2-х часов даже при наличии двух причальных ферм! Поэтому без взлетной палубы никуда.
Проблему быстрого выпуска истребителей придется решать креплением дежурного звена под дирижаблем (4 самолета, могут входить в состав авиакрыла сверхштатно!). Их быстрый старт даст время на выпуск остальных истребителей (самолетоподъёмник доставляет на полетную палубу один аппарат в 5 минут, причальная ферма - один за 10 минут), полное расчетное время выпуска всех истребителей, 16 единиц, - 55 минут. Если самолетоподъёмник позволит поднимать сразу два самолета, то общее время сократится до 35 минут. Не забываем, у нас нет радиосвязи, поэтому о дальнем обнаружении противника и, соответственно, форе по времени мечтать не приходится.
В следующей части попробуем поразмышлять о конкретных конструктивных решениях непосредственно самого карриера.
